Equipo de G.N.C.
   Sus componentes

Si hay algún término que no entendés, podés clickear sobre él y tendrás su significado. También podés consultar nuestro glosario.

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El equipo de GNC

Si estás leyendo esto, probablemente tengas un equipo de Gas Natural Comprimido (en adelante, GNC) instalado en tu auto. Puede que no te interese demasiado el saber como funciona, siempre y cuando funcione bien. Necesitás arrancar tu auto y utilizarlo.
Pero también puede que no funcione todo lo bien que deseás, e incluso peor que lo que tu paciencia permite soportar, o directamente que sea imposible de utilizar. El mecánico no logra dar en la tecla. Cambiás de mecánico y sólo conseguís respuestas vagas, no soluciones. Quizá solucionen uno de los problemas, pero aparezcan otros nuevos.

Bien, es el momento de conocer un poco acerca del equipo de GNC, para poder buscar las soluciones por tu cuenta y a la par, adquirir conocimientos que nunca están de más.

¿Cuánto conocés de un motor?

Para empezar, consideremos que esta lectura te resultará mucho más comprensible si estás familiarizado con el funcionamiento y las partes de un motor convencional de 4 tiempos o ciclo Otto. Salvo contadas excepciones, todos los autos nafteros que hayas conocido, conducido o poseído, tienen ese tipo de motor. Más o menos potente, de mayor o menor rendimiento, pero el mismo tipo de motor al fin.
Podés buscar información en Google, Wikipedia, etc. La información al respecto es muy abundante. Superada esa salvedad, vamos a ver un panorama de los distintos tipos de equipos de GNC, sus partes constituyentes y como fue evolucionando la tecnología aplicada al GNC con el tiempo.

Partes de un equipo de GNC

Un equipo de GNC consta de:

• Un sistema de almacenamiento,
• un sistema de regulación de presión,
• el sistema de provisión de gas al motor y,
• en función de la clase o “generación” a la que el equipo pertenezca, un posible sistema electrónico.

Los marcados en negrita son comunes a todas las generaciones de equipos, aunque no necesariamente similares en forma y principio de funcionamiento, pero todos los equipos constan de ellos.

Sistema de almacenamiento, se ha mantenido desde el principio hasta el presente, con muy pocas variaciones. Consta de al menos un cilindro o tubo de acero (acá iría el link del post de albrein del video de como se fabrican los tubos, muy bueno!) capaz de contener el GNC a una presión de hasta 200 bar, presión equivalente a estar a unos 197 metros bajo el agua. Las variaciones sufridas a lo largo del tiempo han sido orientadas a una mayor seguridad y no fueron sobre el cilindro en si, sino en su válvula de salida. Antes era una válvula simple, en la actualidad es una válvula con control de sobreflujo, que impide que en caso de accidente, el gas contenido en el tubo se fugue descontroladamente. El gas llega al sistema de regulación de presión a través de una cañería de alta presión, llamada caño bundig, también bundi o bundy.

Sistema de regulación de presión, consta principalmente de un reductor de presión. Son un sistema de etapas contenidas en una sola pieza, que mediante unos diafragmas y resortes, reducen la presión del gas contenido en el tubo, a fin de que el motor pueda aspirar el gas a medida que lo necesite, o en el caso de equipos más modernos, el gas pueda ser inyectado directamente en la admisión mediante un sistema de inyectores.

Sistema de provisión de gas al motor es el conjunto de partes mediante las cuales, de una forma u otra, se prepara la mezcla gas-aire para que el motor la aspire y la queme. Por nuestros conocimientos anteriores, sabemos que cuando el ciclo de admisión comienza, el pistón baja produciendo un vacío dentro del cilindro. Ese vacío es llenado por la mezcla combustible-aire que entra por la válvula de admisión. El combustible, gas natural en nuestro caso, tiene varias formas de mezclarse con el aire. Antiguamente, las conversiones se realizaban fundamentalmente sobre motores alimentados por carburador. Un método muy difundido a pesar de ser arcaico y dañino, era utilizar el mismo sistema de estrechamiento del paso de aire del carburador, el tubo de venturi original, para insertar allí el extremo de la manguera de gas que salía del reductor de presión: una punta de bronce roscada, llamada en la jerga “pico inyector”, y de esa forma, el aire aspirado por la admisión, al pasar por el venturi del carburador, arrastraba gas y formaba la mezcla. El método era sumamente nocivo para el carburador, dado que destruía la geometría del venturi y el funcionamiento a nafta se veía afectado.

Para evitar esto, se introdujo un elemento que produce el mismo efecto que el venturi de un carburador: el mezclador. Consistía basicamente en un cuerpo metálico, con un efecto venturi más o menos logrado según la prolijidad del fabricante. Luego, a la mitad de la altura de la pieza, se hallaba la entrada de gas. El mezclador se inserta en la admisión, antes del carburador, ya sea en la manguera principal de admisión o adaptado al filtro de aire. El aire entra, aumenta su velocidad y baja su presión al encontrar un estrechamiento del paso en el mezclador, y arrastra gas para formar la mezcla. El mezclador también se hizo imprescindible en el caso de la conversión (excepto en equipos de quinta generación, ya veremos) de motores a inyección electrónica, debido a que éstos no tienen un carburador en donde insertar el “pico”. (en este párrafo, link al mezclador, imagen, etc)

Los equipos más modernos, de quinta generación, no se valen del vacío del motor, sino que inyectan gas a presión positiva, no esperan a que el motor lo aspire. En este caso, el sistema que introduce el gas al motor, no es por vacío sino al contrario, por presión positiva. (fotito e rampa iny)

El sistema electrónico, podía ser muy básico, fundamentalmente en equipos más antiguos, o mucho más complejo. Son partes que a medida que aparecían motores más modernos, van haciéndose necesarias para su correcto funcionamiento. Veamos entonces, un panorama de las diferentes generaciones de equipos.

Equipos de primera generación

El uso de GNC en Argentina data de 1983, cuando ante la disponibilidad del gas natural como recurso abundante, y los altos precios del petróleo y sus combustibles derivados, se dispuso que se comenzara a utilizar GNC como combustible para vehículos previamente convertidos para ese efecto. La característica de los equipos de primera generación era que su reductor de presión funcionaba sólo si en el múltiple de admisión había vacío. Un reductor debe tener un mecanismo que cierre el paso de gas una vez que el motor se ha detenido (aquí podría ir el link al funcionamiento del reductor). De otra forma, aunque el motor estando detenido no hace aspiración, el gas lentamente fugaría desde el reductor hacia la admisión, con el peligro que ello conllevaría. Entonces, los reductores de los equipos de GNC de primera generación tenían en común entre si el hecho de que se valían de una manguera con conexión al múltiple de admisión, la cual transmitía el vacío el múltiple hacia un diafragma que habilitaba el paso de gas desde la segunda hacia la tercera y última etapa del reductor, de donde es aspirado por el motor a través del sistema de aspiración, el “pico” o el mezclador ubicados en alguna parte de la admisión. Si había vacío(*), el reductor estaba en funcionamiento, suministrando gas al motor a medida que éste aspirase. Si no había vacío, por ende el motor detenido, el gas no pasaba de la segunda a la tercera etapa y si no había un problema ajeno, el reductor contenía la salida de gas hasta una nueva puesta en marcha del vehículo.

Otros modelos posteriores incorporaron el llamado “cebado” (no confundir con el cebador del carburador, son cosas diferentes). (lo que sigue aquí en marrón, puede obviarse y decir simplemente “para facilitar el arranque”) Sucede que una vez detenido el motor, sabemos que el diafragma de corte entre la segunda y tercera etapa, deja de ser empujado por el vacío de la admisión. El poco gas remanente en la tercera etapa permanece ahí, pero lentamente se va disipando y a las pocas horas se pierde totalmente. Sucede entonces, que en el próximo arranque del motor, hay una demora hasta que el gas llega a la admisión, por lo cual el burro de arranque debe hacer girar muchas vueltas al motor y el arranque se dificulta. Los reductores comenzaron a incorporar una electroválvula que movía el diafragma de paso, a voluntad del conductor, mediante un interruptor llamado “botón de cebado”. En otros modelos, el cebado también movía el diafragma de tercera etapa, facilitando salida de gas hacia la admisión. Sabiendo que el vehículo estuvo detenido, por ejemplo durante la noche, al día siguiente el conductor pulsaba el botón de cebado unos momentos, permitiendo que el gas llene la tercera etapa y parte de la admisión, facilitando el arranque. La electrónica utilizada en estos equipos no era tal, sino electromecánica. La llave conmutadora, o selectora de combustibles, era una simple llave de contactos que incluía, según marca y/o modelo del reductor, el botón de cebado. Podría haber una electroválvula cortando la manguera de vacío o bien un corte sobre la cañería desde el tubo hasta el reductor, llamada cañería de alta presión. Si se deseaba utilizar nafta como combustible, se movía la tecla/perilla hacia la posición de nafta. Por uno u otro método, se anulaba el paso de gas, mientras que la electroválvula de corte de nafta se abría, permitiendo a la nafta ingresar nuevamente al carburador.

Equipos de segunda generación

Equipos de tercera generación

Equipos de cuarta generación

Equipos de quinta generación