Equipos de 5� Generación de GNC - Inyección Secuencial de Gas
   

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Escrito por:Molerpa Ver su perfil

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Haciendo una breve reseña, encontramos que un sistema de 2º generación (Mezclador, registro de alta fijo, reductor de 3 etapas) era lo equivalente a un carburado, es decir, aunque se pusiera en un inyección, con emuladores, la entrega de gas sería siempre a lazo abierto, regulado "a manopla". Tanto para un carburado o para inyección, a la hora de andar a gas, sería lo mismo.

Con el lazo cerrado (3º generación) tenemos una corrección dinámica sobre el flujo de gases (entregado a la mariposa) con lo cual estamos asimilando el sistema a una inyección monopunto. En este caso, aunque la inyección del auto fuera multipunto, estaríamos (a la hora de andar a gas) retrocediendo a una monopunto. El gas es mezclado antes de la mariposa, inundando todo el múltiple de mezcla combustible, y regulando el TOTAL de la mezcla.

La 4º generación fue una inyección STAND-ALONE, es decir que leía valores (TPS, RPM, MAP) y calculaba su pulso de inyección en base a eso. Sucede que los parámetros seguían siendo emulados, pues no tomaba como INPUT lo que la ECU original del auto peticionaba. Nunca funcionó mucho más allá de evitar contraexplosiones. Es por esto que ignoraré referenciar a la 4º generación, para no confundir.

Ambos sistemas (2º y 3º generación) tienen la particularidad (en mayor o menor medida, por ínfima que ésta última sea) de restringir la admisión por el mezclador utilizado. Aclaro que hay mezcladores que tienen muy baja influencia, como el ProGas, pero ésta existe. En el caso del 2º generación, no hay control de mezcla y en el de 3ª sí (en el primer caso, el catalizador no durará mucho, en el 2º si).

Ahora bien, las modernas inyecciones, cada véz más veloces a la hora de calcular, con algoritmos cada vez más complejos, van haciendo necesario emuladores más y más elaborados...

Y llegó la hora de dejar de emular. Como ya hemos visto, un emulador "miente" señales, para dejarlas "maomeno cerca del valor estándar" o al menos que la ECU experimente ciertas variaciones para determinar que sensores como el de oxígeno siguen funcionando y no están trabados... Claro, para inyecciones vetustas, obsoletas, ésto es todo lo que necesitan, casi no se entera uno cuando vuelve a nafta. Pero en las modernas inyecciones, que son capaces de sensar la aceleración que tiene el motor en cada ciclo de potencia por cilindro, para controlar si todo anda bien o si un cilindro perdió compresión, por ejemplo, para apagar SOLAMENTE ese cilindro y cortar la inyección con el fin de contaminar menos, por ejemplo... Estamos al horno con las emulaciones...

El equipo de inyección secuencial, 5º generación, tiene como primer ventaja, la ausencia de emulaciones. Es decir, en base a lo que la inyección ORIGINAL del auto dicta, se lee ese pulso de inyección, y se recalcula por diversos factores (entre los cuales están la temperatura del gas, la temperatura del reductor, la presión de gas, la presión del múltiple, el factor de tabla correspondiente, el transitorio de aceleración, si así fuera... etc), y el equipo de gas inyecta una masa de combustible de igual magnitud, pero de metano, al múltiple de admisión, y si la instalación ha sido hecha como el procedimiento dicta, debería estar ubicado MUY próximo al lugar original del inyector de nafta.

Ventajas del sistema de 5º generación con respecto lazo cerrado (3º generación):

• Velocidad de muestreo y procesamiento (entre 15 y 30 veces más veloz, electrónicamente hablando, sin contar el delay por inercia de fluidos, prácticamente inexistente en este caso, y muy notoria en el lazo cerrado).
  
  
• Cero restricción a nafta.
  
  
• No existe período de autoadaptación: En algunas ecus, aunque algo viejas y todo, al volver a nafta, había varios segundos, incluso minutos, hasta que el funcionamiento volvía a ser óptimo en nafta. Ésto es debido al tiempo que la ECU vuelve a tomar parámetros (principalmente de sonda de oxígeno) hasta volver a hacer el cruce por la zona estequiométrica. Esto tiene que ver con el Fast Fuel Trim y Slow Fuel Trim.
  
  
• Ausencia de contraexplosiones: Aún desconectando bujías, haciendo la mayor herejía, no podría tener consecuencias graves (al menos no más de las que podría tener en nafta).
  
  
• No existe emulación: La ecu del auto sigue haciendo los cálculos de masa de combustible. Midiendo Tº de aire, presión de múltiple, RPM, TPS, Tº de agua, etc, genera el "main pulse" o "pulso principal" y en base a eso la ECU GNC recalcula para hacer la inyección del combustible alternativo.
  
  

Desventajas:

• Precio poco accesible (generalmente, casi el doble que un 3era generación).
  
  
• Pocos talleres pueden instalar o revisar el mismo de forma correcta.
  
  

En éste caso, el showcar, será un Corolla...

Vemos el procedimiento para roscar los picos inyectores en cada conducto, y la rampa de inyectores (En éste caso una Matrix XJ, de procedencia Italiana).

Pongo otra instalación de un Honda Civic viejo en éste caso

Y de dos hondas (Fit y CRV) nuevitos (0 km) de Singapur.

La calibración se realiza sólo con una PC (o Laptop), y una vez realizada la misma, no debería ser necesario siquiera revisarla, ya que esto se hace para adaptar un multiplicador con respecto a lo que dicta la ECU del auto, con lo que de hacerlo bien, luego las correcciones barométricas, altimétricas, y climáticas, la ECU del auto debería ser quien la cambie.

Este es un ejemplo de la tabla de calibración:

Además de poder pasar de nafta a gas inmediatamente, prácticamente sin tirones, tenemos la gran ventaja de contar con el corte de inyección de la misma forma.

He aquí un videito de un Toyota Vios (Thailand) hecho por mí, al corte...

Y luego dos lindas producciones de Ntech, un taller afiliado: