rechazado en vtv por emision de gases

Como andan muchachos , ? queria hacerles una consulta tecnica .Hoy realice la vtv por primera vez en capital federal .(yo tengo la suerte de que mi patente termine en 0) . Todo bien pero me la rechazaron por emision de gases en ( hc ) 692.00 ppm.
Comento que tengo una toyota hilux inyeccion 94 y la prueba la realice con gnc , pero no me hicieron acelerar en ningun momemto , solo me midieron regulando , y aparentemente me dio mal . Mi pregunta es , que hago? la camioneta anda joya , pero conocen algun taller en capital que pueda regular el gnc con la comprobacion de los gases ( digo regular por que el de la planta me comento que puede ser que este pasado de gas. Lo que no quiero es ir a algun taller que me lo regulen y me vuelvan a rebotar .
Espero ustedes sepan ayudarme
Atte

Te consume algo de aceite?

No consume aceite , ni agua. La chata es inyección , la puesta a punto la tengo para nafta por manual ,5 grados adelantado en vacío , y no tengo variador de avance por que para la composición de la chata no encontré ninguno , luego de plantear el problema en el foro. Es posible que este un poco atrasado para gas , pero no se si tiene que ver.

Como te va , mira no entiendo mucho de emisiones y busque un poco, parece ser que 692.00 ppm , es algo asi como muchisimo.

Se me ocurre que si no consume aceite y esta bien puesta a punto a GNC deberia pasar tranquila.
Antes de buscar a alguien que tenga un analizador de gases donde puedas ir y corroborar que vas a pasar , por si no lo encontras , lo que haria yo es medir la sonda con el tester y regular el equipo para buscar lambda 1 combinando la mezcla con el punto de salto de chispa, si es que logras hacer eso , deberia pasar sin problemas,si no quema aceite.

GASES DE ESCAPE

El Medio Ambiente

"La Humanidad empieza a comprender que para mantener el crecimiento económico, este ha de ser sostenible, creando riqueza sin esquilmar recursos y sin comprometer la existencia de futuras generaciones.
Este concepto está cada vez más extendido y se traduce en nuevas actitudes de la sociedad que provocan cambios económicos, sociales y políticos.Nuevos hábitos de consumo, sistemas distintos en la industria, agricultura y pesca, nuevas formas de producir bienes, nuevas y más eficaces tecnologías son pruebas de este cambio.

El automóvil y el Medio Ambiente.

El automóvil y su industria solo son responsables de entre el 5% y el 7% de la contaminación global del planeta, pero sin embargo, es percibido por la sociedad como uno de los máximos culpables de la situación

Esta sociedad demanda automóviles respetuosos con el medio ambiente, y prueba de ello es la ingente legislación generada sobre los mismos sobre todos sus aspectos de funcionamiento, pero especialmente sobre los gases contaminantes.

Esta situación continuará produciéndose en el futuro. Los fabricantes de automóviles se adaptan a esta situación incorporando nuevas soluciones tecnológicas como el catalizador, sistemas de gestión del motor cada vez más complejos y precisos, así como motores mas rentables, además de otras soluciones tecnológicas que afectan desde el diseño del vehículo a los materiales empleados, así como novedosos procedimientos de fabricación.

Estos rápidos cambios tecnológicos provocan a nu vez cambios en las técnicas de reparación, fundamentalmente en los procedimientos de diagnosis.

Estos procedimientos han de ser rápidos y certeros para asegurar la rentabilidad de la intervención, pero también para asegurar la satisfacción de los cada vez más numerosos clientes preocupados por el medio ambiente y porque su automóvil funcione durante su vida útil dentro de los límites de la legalidad.

Llevar a cabo estas intervenciones sólo será posible utilizando herramientas adecuadas por sus prestaciones y precisión, entre las que destacarían los equipos de diagnosis y los imprescindibles analizadores de cuatro gases.
¿Por qué contamina el motor de un automóvil?


La práctica totalidad de los automóviles utilizan como combustible la gasolina o el gasoil, carburantes extraídos del petróleo y por lo tanto compuestos básicamente por Carbono e Hidrógeno.

En el caso de la gasolina, el combustible, convenientemente mezclado con el aire, y con la aportación de energía en forma de chispa, se quema en la cámara de explosión del motor según el siguiente proceso:


El resultado pone en evidencia que si la combustión fuese instantánea, la temperatura en la cámara inferior a 2000ºC y la proporción aire / gasolina la adecuada, el motor no emitiría gases tóxicos al exterior.

La realidad es bien distinta. El proceso de combustión no es instantáneo ni la temperatura es constante, esto motiva que el 1 % de los gases sean tóxicos de forma inevitable.

En la cantidad y proporción de estos gases influyen variables como la calidad de la mezcla, el momento de encendido, la correcta puesta a punto de la distribución, la hermeticidad de los sistemas de escape y de admisión, el estado de compresión del motor etc.

Dado que la influencia de estas variables en cada uno de los gases es conocida, es posible diagnosticar un gran número de averías a partir del análisis de los gases. Solo es necesario interpretar adecuadamente la información proporcionada por un analizador de gases preciso y fiable.
¿Cómo ha de ser la mezcla ideal?

A partir de la composición de la gasolina y del aire, es posible calcular la proporción en la que han de mezclarse para conseguir una combustión lo más rápida y completa posible.

GASOLINA C7 H16 (7*12) + (16*1) = 100 gr 1 gr de gasolina
AIRE O2 + 3.7 N2 (11*16*29) + (11*3.7*14*2) = 1500 gr 15 gr de aire

A esta proporción se la conoce como mezcla estequiométrica, y se representa por la letra griega l que en este caso tendrá como valor l=1. Dicho valor se obtiene de relacionar la cantidad de aire que realmente aspira el motor con la que teóricamente debería de aspirar para quemar una cantidad dada de gasolina

Volumen de aire aspirado
l =
Volumen de aire teórico necesario


El valor lambda informará por lo tanto del grado de riqueza de la mezcla que oscilará entre l = 0.7 y l = 1.3.

l > 1 Mezcla pobre

l = 1 Mexcla estequiométrica o ideal

l < 1 Mezcla rica

Por ejemplo, un valor lambda de 1.2, estará indicando una mezcla con un exceso de aire de un 20%, mientras que un valor lambda de 0.95 indica una mezcla con un defecto de aire del 5%.
¿Cómo influye la mezcla sobre el rendimiento y la contaminación?

Para comprender cual es la influencia de la mezcla en el rendimiento del motor, es necesario estudiar las curvas de potencia y de consumo específico, por ser estos los parámetros que lo definen.

Dichas curvas se obtienen en un banco de pruebas, girando el motor a régimen constante y modificando el valor de lambda (mezcla).

Se observará que no existe un único valor de lambda que proporcione simultáneamente la máxima potencia y el mínimo consumo. La primera se obtiene cuando la mezcla es ligeramente rica (l = 0.9), y el segundo con mezcla ligeramente pobre (l = 1.05).

Por esta razón, el valor de lambda está variando continuamente durante el funcionamiento del motor. El valor será alto en fases de arranque, en aceleración o en plena carga, y bajo en fases de media carga y en deceleración.

Este comportamiento se puede y debe comprobar con un analizador de gases que informe del valor lambda. La no correspondencia entre dicho valor y la situación de funcionamiento del motor indica, generalmente, una unidad de mando defectuosa, o que lo está el sensor que interviene en cada fase, como por ejemplo el micro de ralentí o el potenciómetro de mariposa.

En la siguiente tabla están representadas las curvas de los gases de escape más representativos y útiles para la diagnosis a través de su análisis con un analizador de gases. Con ellas se puede determinar la influencia de la mezcla en la cantidad de cada uno de los gases, y por lo tanto deducir el estado de funcionamiento del motor además de ser el único procedimiento seguro de puesta a punto de los mismos.




¿Cómo influye el encendido sobre la contaminación?

Para obtener un rendimiento óptimo y un funcionamiento regular del motor, la chispa ha de saltar en el momento oportuno, normalmente con cierto adelanto sobre el punto muerto superior. Las variables que determinan dicho momento son el régimen de giro y el estado de carga del motor, junto con las temperaturas del líquido refrigerante y del aire y la posición de la mariposa.

Un reglaje preciso del encendido es muy importante porque al permitir una combustión completa, el motor genera un mínimo de gases contaminantes.

Suponiendo un momento de avance ideal, en general se puede constatar que:






¿Qué productos tóxicos emite un automóvil?

La polución es la acumulación de productos tóxicos que pueden provocar perjuicios graves e importantes en los seres vivos. La suma de productos tóxicos que emite un automóvil no representan más del 1% de las emisiones totales, pero hay que tener en cuenta que es un porcentaje pequeño de una cantidad muy grande y que existe un gran número de vehículos circulando simultáneamente en las ciudades.



Los productos tóxicos emitidos por el automóvil son:

CO (Monóxido de Carbono):

Es un gas muy tóxico, incoloro, inodoro y más pesado que el aire.

Se produce durante el proceso de combustión por escasez de Oxígeno, por lo que su concentración será más alta cuanto mayor sea la riqueza de la mezcla. Cuando la mezcla es ideal o pobre, el valor del CO se mantiene en valores uniformemente bajos, por lo que es aconsejable conocer la concentración de otros gases para deducir el estado de funcionamiento del motor.

HC (Hidrocarburos):

Bajo esta denominación se agrupan una serie de productos que tienen su origen en la composición del combustible y del lubricante.Son los causantes de una parte del smog o niebla fotoquímica, además de ser, algunos de ellos, claramente cancerígenos.

Su concentración es mínima cuando el valor de lambda es uno, y progresivamente se eleva en la zona de mezclas pobres y ricas, debido a que en estas zonas el desarrollo de la combustión no es correcto.
Por este motivo, cuando el valor de los HC se aleja del prescrito por el fabricante, se deben tener en cuenta los aspectos que influyen en la combustión además de la mezcla, tales como el encendido, la distribución o la estanqueidad de los circuitos de admisión y escape. Para determinar en que sistema de entre ellos se encuentra la avería, basta con relacionar el valor de los HC con los que ese momento tienen los otros gases.
NO (Óxidos de Nitrógeno):

Se forman en la cámara de combustión cuando en la misma se dan altas temperaturas y elevadas presiones, por lo que su concentración será alta cuando la mezcla es estequiométrica, y baja cuando la mezcla es pobre o rica. Por encima de 150 ppm. , provocan irritaciones en las vías respiratorias, y junto con el bióxido de azufre, forma parte de la niebla fotoquímica.
COMPUESTOS DE PLOMO:

Se añaden en forma de tetraetilos a la gasolina para aumentar su resistencia a la detonación. Durante la combustión se transforman en óxidos de plomo que lubrican partes internas del motor, pero también se forman óxidos de plomo que son muy perjudiciales para la salud. La cantidad presente en la gasolina está limitada por la ley, y pronto estará prohibida. Su uso es incompatible con la presencia del catalizador, que queda gravemente dañado incluso con cantidades pequeñas de la misma.

Otros productos que aparecen en los gases de escape, no son perjudiciales para la salud de los seres vivos, y por lo tanto no están sometidos a ningún tipo de legislación, pero desde el punto de vista de la diagnosis son especialmente interesantes por la información que proporcionan.
CO (Dióxido de carbono):

Es un gas residual en cualquier proceso de combustión. Conociendo la cantidad del mismo presente en los gases de escape se dispone de una de las informaciones más representativas sobre la proporcionalidad de la mezcla y el estado de funcionamiento del motor, principalmente sobre aspectos de estanqueidad.

La intervención sobre el motor debe asegurar que el valor de CO sea lo más alto posible
O (Oxigeno):

La concentración de oxígeno en los gases de escape debe ser lo más baja posible, como garantía de que la combustión se ha desarrollado de la forma más adecuada.

Prueba de ello es que los valores de este gas han ido descendiendo a medida de que los sistemas de inyección son más precisos. La presencia de oxígeno en los gases de escape en cantidades anormalmente altas, denunciaran por lo tanto problemas de estanqueidad en admisión o escape.

Para precisar con exactitud será necesario conocer la concentración de hidrocarburos que simultáneamente genera el motor. Si estos son los normales el problema tiene su origen en el sistema de escape, si son más altos de lo estipulado, la falta de estanqueidad se encuentra en admisión.

La diagnosis a partir del análisis de los gases de escape

De lo explicado anteriormente se deduce que la concentración de cada uno de los gases de escape, obedece a una causa principal, pero no única. Incluso, causas distintas pueden tener efectos muy parecidos en un mismo gas. Esta situación obliga a disponer de un analizador de gases que muestre de forma simultánea el valor de los cuatro gases más representativos, pues solo así es posible determinar con rapidez y seguridad la causa de la avería. Para ello solo hace falta comprender la interacción de las distintas causas sobre cada gas, la cantidad de cada uno de ellos y el valor de lambda.

Si para diagnosticar el motor y realizar su puesta a punto, el analizador de gases es necesario, en la comprobación del catalizador y de la sonda Lambda es absolutamente imprescindible.

Hay que recordar que estos componentes son de obligado uso en la totalidad de vehículos que se han fabricado desde el año 1992, y que cada día será más estricta la exigencia de su correcto funcionamiento en las inspecciones técnicas de carácter obligatorio a las que se deben someter los vehículos.

Como es lógico, durante la medición de los gases se han de respetar tanto las condiciones de funcionamiento del motor como las del analizador de gases aconsejadas por los respectivos fabricantes.

En general se resumirían en las siguientes:

Temperatura del aceite del motor por encima de 80º.
Los consumidores eléctricos deben estar desconectados.
El electro ventilador no debe estar funcionando.
Instalación de admisión y escape herméticas.
Filtro de aire limpio.
Correcta puesta a punto del encendido.

Valores correctos

Los valores que se muestran, son correctos a nivel general y en una gran mayoría de vehículos. No obstante deben prevalecer los indicados por el fabricante de cada uno de ellos.


Aplicación del análisis del CO


Aplicación del análisis del CO2 + CO + HC


Aplicación del análisis del HC+ CO



Sistema de escape con pérdidas de estanqueidad

Cuando en el sistema de escape se produce una pérdida de estanqueidad, el contenido de los diferentes gases, medidos con el motor funcionando al ralentí, son los siguientes:

O2 valores altos, entre el 4% y el 9%
CO valores próximos al 0%
CO2 valores inferiores al 9%
HC valores muy bajos, próximos al 0%

Acelerando y manteniendo el régimen del motor a 2500 r.p.m., los valores de los cuatro gases, junto con el valor de lambda, pasan a ser los correctos.

Esto se explica por el empuje que sufren los gases en esta situación, y que permiten medirlos.
Tomas de aire en admisión

Las entradas de aire en el circuito de admisión, determinan valores de Oxígeno y de Hidrocarburos anormalmente altos, debido fundamentalmente a que el exceso de aire en al cámara de explosión impide quemar toda la gasolina al alargarse el tiempo necesario para la combustión.
O2 Valores altos, entre el 3% y el 6%
CO Valores comprendidos entre el 0% y el 0.8%
CO2 Valores inferiores al 9%
HC Valores superiores a 400 ppm
Anomalías en el circuito de alta

En el caso de producirse fallos en el sistema de encendido que impidan el salto de chispa, es evidente que la ausencia de combustión provocará tanto una disminución del CO como del CO2.

O2 Los valores normales aumentan un 25%.

CO Disminución de los valores en un 25%.

CO2 Disminución de los valores en un 25%.

HC Valores superiores a 1500 ppm.
Consecuencias de un momento de avance inadecuado

Un calado inicial defectuoso del encendido provoca una gran inestabilidad en los valores de los gases, especialmente los del CO y CO2 en situación de ralentí.

Si por el contrario, los valores de los gases son correctos al ralentí, pero a media carga se desajustan y principalmente el CO y el CO2, es muy probable que la causa radique en el gobierno del avance. Si es el caso, se debe proceder a verificar el regulador centrífugo, por vacío o la unidad de control en sistemas gobernados por la misma.


En fin , se entiende bastante , tenes cosas para revisar , bastantes igual supongo que ese numero enorme , tiene que venir por el lado del aceite quemado como pregunta el tano ......

Fuente : http://www.dacarsa.net/basic/divulgacion/gb.php

Tirale un par de datos Hachex.

Estas pasadito de gas, o corrida la distribucion (cosa que dudo). Sacale de la baja/media que tiene que pasar como loco a gnc.

Que mida la zonda

jajaja


Me imagino que tenes un equipo de segunda generación, a lo sumo de tercera.... y si cerras media vuelta la baja? . Buena idea la de hachex midiendo la sonda. probablemente regulando esté por encima de los 0.6 o 0.7v, asi que si cerras un poco y lo dejas en 0.4 o 0.5 tal vez pases.

jajaja


Me imagino que tenes un equipo de segunda generación, a lo sumo de tercera.... y si cerras media vuelta la baja? . Buena idea la de hachex midiendo la sonda. probablemente regulando esté por encima de los 0.6 o 0.7v, asi que si cerras un poco y lo dejas en 0.4 o 0.5 tal vez pases.

planchada en cero que la deje!

Excelente informacion ante que todo y gracias , varias cosas , el escape no es el original , y no tiene el catalizador que si venia de fabrica , la regulacion del gnc esta atrasada en el distribuidor , por que esta a punto a nafta y aparentemente eso podria estar afectando (como comente antes , no encuentro variador y como la camionete funciona con muchos sensores la puse a punto a nafta ), pero no sabia lo de la sombda , como tendria que hacer ?
en la sombda tengo 4 cables creo , que van para el emulador supongo , tendria que medir con un tester en relanti y fijarme los valores ? y en vase a eso voy desengordando la mescla en baja ? No quema aceite para nada , el recuperador va para la admicion , sauqe la manguera u no tiene ni una particula de aceite .Pero si es verdad que siento olor a gas cuando esta tiempo regulando .

1- Anda a la planta de VTV
2- cerra la baja
3- entra
4- que prueben
5- si pasas, listo, si no, volver a #2. Repetir hasta que pase
6- volver a casa tranquilo

1- Anda a la planta de VTV
2- cerra la baja
3- entra
4- que prueben
5- si pasas, listo, si no, volver a #2. Repetir hasta que pase
6- volver a casa tranquilo

O puede ir a ver al Pai Juan Carlos, que hace imposición de manos.

No solo mejorara el HC, sino que ademas el auto frenara mejor y hasta restaurara los amortiguadores con solo mirarlos.

DOY FÉ.

Mi VTV lo demuestra
(demuestra que es un currazo! )

por ahora frenos y amortiguacion los pase (jaja), pero si lo de juan carlos es verdad , donde queda ? atte

por ahora frenos y amortiguacion los pase (jaja), pero si lo de juan carlos es verdad , donde queda ? atte

Y las emisiones ?

Me referia que el otro dia que la lleve , pase todo menos emisiones , este domingo que tengo tiempo voy a ver de medir la sonda y ver que pasa: estuve investigando un poco y hay algunos tutoriales de regulacion por la sonda .