Consumo ¿Cómo medirlo? ¿Por qué me consume más que a otros?

Probablemente muchos se sorprenderán de las obviedades que vuelco en ésta nota. Yo mismo me estoy sorprendiendo (o mejor dicho enojando conmigo mismo) al escribirla.

Pero sucede que a lo largo de lecturas en foros, páginas de facebook, grupos de Whatsapp, y cosas similares, me estoy dando cuenta que mucha gente NO SABE MEDIR EL CONSUMO DE SU AUTOMÓVIL.
Desde ya que descartamos "y... le pongo 400 pesos de nafta por semana", porque supongo que quien lee ésto ya sabe que el consumo se expresa en Litros cada 100 km recorridos (L/100) o Kilómetros recorridos por litro (Km/L).

“AAAAAAAAAH, me vas a decir a mí que no sé medir el consumo???”

"Entonces ¿Para qué escribe la nota éste tipo? Si yo ya sé como se expresa y mide el consumo, y así y todo me gasta de más... en los test dice 10 litros cada 100 en ciudad y a mí me gasta 14"

Ahora viene la parte interesante.

Esto que voy a mostrar es una curva de WUE (Warm Up Enrichment o Enriquecimiento en frío). Si bien es de una inyección programable (Megasquirt), lo mismo tienen los sistemas de inyección originales.




Como vemos en el gráfico, hay un porcentaje de combustible EXTRA para compensar varios factores en los que no vamos a redundar, pues ya hay explicaciones suficientes por todos lados al respecto. Vamos a hacer la analogía con el "cebador" y listo. Sino, anda mal hasta que está bien caliente.
En éste gráfico, el porcentaje indicado es 100% al no hacer cambios del cálculo original. 130% indica que agrega un 30 por ciento sobre el cálculo original. Entonces, cuando el motor esté a 30 grados va a inyectar 25% más de nafta. Cuando llegue a los 53 grados, solo tendrá 14% más de nafta. Pero igual es mucho más que cuando esté en temperatura de trabajo (a partir de los 78.7 que es el mínimo de temperatura en el que éste BMW 525 E34 funciona). A partir de ése umbral de temperatura vemos que está en 100% (es decir, del cálculo de inyección, sin corrección)

Si ése motor en conducción normal demora 4 minutos para pasar de 30 a 53 grados, ese auto consumirá entre 25 y 14% más de nafta durante ése tiempo. (aprox un 19.5% si el incremento de temperatura fuera lineal)
Esto muestra que el consumo que se indica en los test (para el cual completan el tanque, hacen 100 km en ciclo urbano SIN DETENER EL AUTO, y luego completan el tanque para hacer la cuenta correspondiente), difiere con el consumo que han medido para hacer 100 km porque para hacerlos se detuvo y dejó enfriar 10 veces el auto, entonces es razonable que nos gaste un 20 o 30 por ciento más. O incluso más.
“Ahhhhh ya sé, pero yo solo lo detengo 5 minutos y lo vuelvo a arrancar, no se llega a enfriar”
Acá entran 2 amigos más: El ASE (After Start Enrichment o Enriquecimiento Post-arranque) y su temporizador (Taper)
Este porcentaje es el valor que AGREGARÁ sobre el cálculo original, y luego la duración (en ciclos de motor) durante pocos instantes luego de un arranque.





Cuando el motor se vuelva a arrancar (estando ya en 80 grados por ejemplo) durante 35 ciclos de motor está un 8% más rico. Las razones para que ésto exista son relacionadas a cuestiones mecánicas y dinámicas de cada motor, por lo que el caso del ejemplo aplica solo a un motor MB20B25 de BMW E34, digamos. Puede que otros motores tengan mucho más tiempo o mucho más rica la mezcla en ésas temperaturas.
Recién unos segundos después (y cuando algunas condiciones se hayan alcanzado) que el motor salga de éstas estrategias comienza a buscar la mezcla “ideal” (estequiométrica)
Es por eso, que muy probablemente los cálculos que están haciendo de consumo no les condicen con los datos provistos por revistas/programas de test de autos, o revistas.
Para hacer correctamente el cálculo de consumo se deben recorrer un centenar de Km (para tener menor error de medición) sin detener el vehículo, con ésta ya en temperatura de funcionamiento.
Queremos saber el consumo en ruta a 110 km/h? arrancamos el auto, dejamos que llegue a temperatura de trabajo, completamos el tanque a tope, hacemos 100 km, volvemos a completar el tanque. Dividimos los Km en los L y tenemos los Km/L o bien directamente los litros consumidos, serán los L cada 100.
Para hacer en ciudad, será lo mismo, pero circularemos en ciudad 100 km sin detener el motor. siempre completando de tope a tope y siempre con el motor a temperatura de trabajo, por eso no lo detenemos.
Sería muy lógico que los consumos nos empiecen a coincidir con lo indicado en manuales, tests de revistas o programas.

Con GNC, (sobre todo con equipos aspirados sean de lazo abierto o cerrado) éstos números serán algo más optimistas: El GNC ya es gas, no tiende a condensarse como sí lo hace la nafta con el frío, y tiene unas características como combustible que lo hacen ideal para funcionar con la misma mezcla (ideal, estequiométrica) a cualquier temperatura, sin que falle. Por eso mismo es que aunque a bajas temperaturas el rendimiento mecánico del motor es menor, el consumo no se ve tan afectado, habiendo notables diferencias contra la nafta, en paradas y arranques periódicos durante el cálculo de consumo.
Digamos: puede que haya diferencias ÍNFIMAS en GNC contra las que si habrá en nafta, en un consumo citadino con muchas paradas y arranques de motos (con enfriamiento entre ciclos).
Con los de 5ta generación, como prácticamente la parte “complicada” del warmup lo hace en nafta, es prácticamente lo mismo, pero habrá un poquito más de consumo en gas los primeros minutos que va en mezclas levemente más ricas (por obedecer parámetros de la inyección original), aunque repito: la mayor parte del warmup lo hace en nafta, por lo que el consumo alto será de nafta.

Excelente !!! y de paso te hago tres preguntas: Sobre los autos estos nuevos que se apagan el motor en el semaforo.

¿Terminan ahorrando y porqué?
¿El burro no se desgasta un montón?
Alguna vez me contaron sobre lo inconveniente de apagar los motores repetidas veces con algo llamado HYPERDESGASTE ¿Porque no aplica en esto?


Nuevamente muy bueno el artículo.
Saludos
Christian

Excelente !!! y de paso te hago tres preguntas: Sobre los autos estos nuevos que se apagan el motor en el semaforo.

¿Terminan ahorrando y porqué?
¿El burro no se desgasta un montón?
Alguna vez me contaron sobre lo inconveniente de apagar los motores repetidas veces con algo llamado HYPERDESGASTE ¿Porque no aplica en esto?


Nuevamente muy bueno el artículo.
Saludos
Christian

no es un burro, son hibridos, tienen un motor electrico, arranca con eso(como un auto electrico) y pasa a el motor de combustion a x regimen, por ende la transicion es supersuave, como si estuvieses empujando el auto pero desde el mismo cigueñal.

Gracias !!, No sabia que el chevrolet Cruze es hibrido. Tenia entendido que simplemente les habian agregado una funcion "start-stop" o algo así.

Ah, mirá, el mío tiene ese star stop...

Lo de híbrido se resume a bajen todos a empujar.

Gracias !!, No sabia que el chevrolet Cruze es hibrido. Tenia entendido que simplemente les habian agregado una funcion "start-stop" o algo así.

hablo en general y no en particular.
lo del cruze habria que averiarlo, sin embargo, burro o motor de marcha, sigue siendo conceptualmente lo mismo, arrancan con energia electrica(¨se desplazan, parten, se mueven) y la transicion es en movimiento

https://www.diariomotor.com/2016/06/16/ ... ueno-malo/

http://www.infotaller.tv/electromecanic ... 92855.html

Si si si, que se le ingresa energía cinetica para iniciar el giro al motor de combustion lo comprendo. El cruze arranca cuando presionas el embrague por lo que no hay energía cinetica proveniente de ruedas.
Pero los enlaces que has puesto están muy buenos y han respondido casi todas mis preguntas.
Muchas Gracias.
Saludos

Yo estuve algunas veces al lado de un Cruze en un semáforo y lo escuché arrancar. Mi impresión es que arrancó antes de ponerse en movimiento, pensaba que al pisar el acelerador arrancó y podría darse en el caso de un Cruze con caja automática.

Yo creo que el sistema start-stop se activa sólo cuando se llegó a la temperatura óptima de funcionamiento.
Si pensamos en un motor de 4 cilindros a 1200rpm (para hacer más fáciles los cálculos), tenemos que hay 2400 inyecciones por minuto lo que nos dá 40 inyecciones por segundo, así que si al arrancar estando a temperatura óptima agrega un 8% de combustible durante 35 ciclos, significa que es 1 segundo de consumo un 8% mayor, pero si el motor estuvo apagado y sin consumo durante 15seg, estuvo sin consumo unas 500 inyecciones.

Ahora con el tema del desgaste prematuro ahí ya no se, aunque supongo que deben haber hecho algunos trucos mecánicos para reducirlo a casi lo mismo que un vehículo común.

Supongo que pueden haber colocado un motor de arranque brushless, si es convencional depende del uso en un año o dos se queda sin carbones, seria una picardia..

Tambien esta el tema de la bateria, si han puesto una reforzada al momento de cambiarla seria mas cara que la que tendria si no tuviera el start-stop, la lubricacion del motor es otro asunto, en el arranque el motor gira SIN presion de aceite.

Sera que los fabricantes quieren que los usuarios cambien de auto como si fuera un celular? No me convence este sistema en un auto que tiene solamente un motor a combustion interna, en un hibrido es otra historia...

Yo creo que el sistema start-stop se activa sólo cuando se llegó a la temperatura óptima de funcionamiento.

Es correcto y ademas entran en juego otras variables, como ser T° exterior, selección de tracción, angulo del terreno y peso absoluto.
En los autos de alta gama europeos ademas este sistema esta unido al gps, por ej. Si estas a menos de 150 mts de una rotonda el sistema no se activa, lo mismo en cruces de ruta. Tampoco se activa si vas a menos de 20 km/h.

Ahora no recuerdo que auto era pero había uno que en el arranque tenia asistencia por aire comprimido.

wow que interesante todo lo que leo. He leido que se enciende cuando pisas el embrague, y no se apaga si tenes prendida la luneta termica posterior.

no es un burro, son hibridos, tienen un motor electrico, arranca con eso(como un auto electrico) y pasa a el motor de combustion a x regimen, por ende la transicion es supersuave, como si estuvieses empujando el auto pero desde el mismo cigueñal.

No.


La tecnología S&S (Stop and Start, mal llamados Start&Stop) existe desde hace más de una década. Y son burros convencionales. Lo tiene desde el Fiat cinquecento de los 90, la RAM 2004 afuera, el Twingo , etc, etc. Sucede que los que venían acá se desactivaba por obvias razones

Sí existe los combinados (híbridos) que usan parte del "drive" eléctrico para arrancar. Caso Prius y otros.

Pero un auto NAFTERO, con S&S es exactamente un motor común, con un burro de arranque común. Lo único que cambia es la gestión: El sensor de cigüeñal tiene una señal cuando gira en un sentido, y otra cuando gira en sentido opuesto. Esto permite que la ECU (que no se "apaga") sepa exactamente donde paró el motor. Quizás cuando se le dió la orden de detenerse, giró 28 revoluciones en sentido de giro normal, y por la fuerza de la compresión, volvió 32 grados. Eso lo sabe la ECU, y al momento de dar arranque, no debe hacer el proceso completo y sincronizar con -al menos- dos vueltas de motor, sinó que en 40 grados de giro alcanza para que arranque. (continúa lo que "no se pudo lograr" por así decirlo)


No lo hacen por ahorro ,sinó por emisiones. Auto parado, motor en marcha, es un número fijo de emisiones contaminantes. Auto parado, motor parado, cero emisiones.
lo "venden" como por ahorro, claro está.

El burro no se desgasta un montón? No. Un poco, pero tampoco es un montón: Probablemente llegue a los 6 años de vida útil que tiene un auto de éste tipo y para los mercados para los que está creado, sin cambiarlo ni repararlo.

El desgaste existe cuando un motor se detiene bastante tiempo y el aceite descarga las venas. Darle arranque inmediatamente después que lo apagaste, solo puede desgastar el burro de arranque.

Coincido con lo que dijo Moler porque el ruido del arranque, además de casi imperceptible fue muy corto