Encendido/Contraexplosiones/Mezcla Pobre.

Debates técnicos sobre los mitos (o no) del GNC.

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Notapor Leo_del_147 » 10 Nov 2007 12:48

Recojo el guante y sigo...... ahora ponemos los mejores cables del mercado seria imposible una contra explosión?????? si esta todo perfecto por existe la válvula de alivio?????? si esta todo ok porque hay autos que siguen contra explotando?????
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Notapor Bender » 10 Nov 2007 15:23

porque además de cables. todo el sistema de encendido tiene que estar en condiciones.

sea cables, bujias, bobina, rotor, tapa del distribuidor, avance .. etc
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Notapor colidora » 10 Nov 2007 16:09

No me estan respondiendo la pregunta clave: por que?

No entiendo por que la combustion sale de la camara y enciende la mezcla dentro del multiple solo porque un cable tiene perdidas ni las bujias no tienen la luz adecuada.

Esa es la pregunta clave.

Ya se que todo debe estar en condiciones, pero sin embargo, el mismo auto que contraexplota a gas, no lo hace a nafta, entonces por que se lo hace a gas?
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Notapor CHAPAS » 10 Nov 2007 19:33

colidora en nafta tambien sucederia si estubieses con las mismas condiciones tanto de mezcla como de chispa.

no es solo chispa, tambien tienes la mezcla.

generalmente en mezclas pobres se da el problema.

la mala chispa en el encendido y un excesivo calor en la camara hace que cuando se abra la valvula de admicion la mezcla se incendie de modo prematuro dado un encendido retardado del ciclo anterior....


bueno es lo que yo tengo entendido.

asi que hay avrios factores. hay otores que nunca esplotan ni esplotarian, es mas la valvula de alivio es inecesaria si todo andaria bien, avance, mezcla y sistema de encendido, pero si uno de ellostiende a fallar las probabilividades de una explocion en admicion son mas elevadas.

una entrada de aire pirata por una mangera de vacio que se reseco o se desajusto, una falla en la mezcla por algun causante, y una mala chispa es un coctelito explosivo.

pensa que el aire entra a la camara de combustion ya cuando la camara esta terminando el ciclo anterior pero si por algo todabia hay mucha rtemperatura en el interior o todabia hay algo de fuego... pues se enciende...
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Notapor colidora » 11 Nov 2007 14:25

eso lo entiendo, pero por que con una mala chispa ( que se produce cuando las valvulas estan cerradas) se incrementa la probabilidad de contraexplosion ???

Que papel juega aca que la chispa no sea la adecuada?, por que ?

Se entiende mi pregunta?

Un saludo
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Notapor Bender » 11 Nov 2007 15:08

es que el tema es que la chispa no salta en el momento adecuado, sea por una resistencia mayor, debido a por ejemplo, cables malos, no salta y hace que se acumule mezcla explosiva, y luego salta, pero no en el momento adecuada, sino que salta cuando la valvula está abriendo.

eso creo yo, no afirmo nada
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Notapor colidora » 11 Nov 2007 16:10

justamente a eso queria llegar, me parece imposible que la chispa salte fuera de tiempo, ahi si entiendo que haria una contraexplosion, dañando quizas el multiple, pero si la bujia tienen una luz no adecuada, no veo por que saltaria fuera de tiempo.... En un encendido moderno( todos los que tienen multiple de plastico) la carga electrica que llevan los cables si no salta por la bujia , se descarga por otro lado, por ejemplo un cable pinchado o mal aislado, pero lo hace en el instante que el encendido lo hace , porque la tension es enorme, digo, me parece.


Pero quizas me equivoco.

Por ahi, puede darse que la carga quede como en un capacitor en los cables, y al bajar la presion dentro de la camara y por consiguiente la densidad de la mezcla la chispa si salta, pero fuera de tiempo.

Otra que se me ocurre , es que al haber mas de un cable pinchado, la chispa de uno se pase al otro, produciendo una chispa en una bujia de un cilindro equivocado, y por eso se encienda la mezcla en el multiple.

Sera asi ?? no?? que opinan ??


Un saludo
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Notapor Bender » 11 Nov 2007 17:29

creo que algo de eso tiene que suceder.

Además, al existir una mezcla incorrecta en la camara de combustion, sea muy pobre, provoca que demore mucho mas en encender, por el consiguiente pummmmmmmmmmmmmmmmmm
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Notapor Fielder » 11 Nov 2007 22:57

Colidora:
Comparto absolutamente todos tus interrogantes.
Sin desmerecer a nadie, me parece que lo de los cables es mas mito que realidad. Aceptando que el gas es más difícil de encender y se necesita una chispa con mayor energía, digamos que un cable con fugas lo que podría producir es un "misfire" que dependiendo de las circunstancias y en autos con cruce de válvulas puede que en el momento del cruce de las válvulas la mezcla cruda que fue al escape se encienda por la temp del mismo y termine encendiendo la mezcla que hay siempre en la admisión.
Lo del cruce de chispas de cable a cable no me lo creo, porque tuve dos autos con sistema de chispa perdida ( chispa doble con dos bujías en serie) y jamás contraexplotaron.
Para mí en los distris rotativos mucho más que los cables la responsable de todas las cagadas es la tapa del distribuidor y eventualmente el rotor.
Por suerte esos sistemas ARCAICOS tienden a desaparecer, a pesar de que VW se haya empeñado por mucho tiempo en perpetuarlos.
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Notapor Iceman » 12 Nov 2007 18:48

En mi humilde y sintética opinión (y seguramente me corregirán los que saben más de esto):

Motivos que provocan una combustión lenta:

-Una chispa deficiente (aún saltando en el momento correspondiente). Cualquier fuga que se produzca, el efecto que tiene principalmente es ese, una pérdida de eficiencia de la chispa.
-Mezcla muy pobre.
-Excesivo avance.

Entonces, la mezcla aún se sigue consumiendo cuando se produce el cruce de levas... se mezcla con la que entra, por no tener suficiente velocidad los gases de escape para "limpiar" el cilindro, y PUM!!!

Este problema se hace más notorio en el GNC, y creo es una de las causas para que los mecánicos le den avance pa' que tengan... no sea cosa que falle... Ese avance, estando bien de encendido, es un trabajo negativo adicional previo a la explosión, en nafta puede llegar a provocar el pistoneo, y en gas, provoca una mayor temperatura en la cámara (en nafta, no lo pisas, porque el ruidito te dice "algo se va a joder", en gas, le das igual, nada te advierte...).

Yo lo comenté varias veces, con problemas de encendido en mi Taunus, me cansaba de tirar contraexplosiones... cuando lo puse en condiciones, ni aún con mezcla pobre contraexplotaba... no aceleraba, se moría, pero no contraexplotaba... en motores más modernos, más comprimidos, con mayor cruce, la probabilidad de que se produzca una contraexplosión es seguramente mayor.

Quizá el error es sintetizar la explicación como fallas de los cables y se pierde el concepto, en verdad el problema es único, una combustión lenta, con varios factores que la pueden generar. Una buena chispa es esencial, y en mi motor, es evidente que lo es mucho más que una buena mezcla.
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Notapor Fielder » 13 Nov 2007 21:19

Yo creo que la mezcla enciende o no enciende. y la velocidad de la combustión depende sólamente de las proporción de la mezcla y de las condiciones de presión en la cámara.
Mezcla muy pobre dificil de encender y frente de llama lento
Mezcla muy rica también dificil de encender , velocidad de llama alta , pero además, presencia de combustible residual caliente que sólo necesita oxígeno para seguirse quemando.
Obvio que si el encendido no está bien, la mezcla puede encenderse en el escape y... bueno, lo que decía en mi post anterior.

Se me ocurre como ejemplo , pretender aumentar la potencia de una bala, poniendo un fulminante más potente. si el fulminante es suficiente pare encender, ya está , si nó, no hay explosión.

Digo, me parece ....

Salu

Daniel
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Notapor colidora » 14 Nov 2007 08:32

A mi tambien no me parece que la energia de la chispa determine la velocidad del frente de llama.

Por lo tanto, si es asi, no veo la razon por la que los cables o las bujias con luz inadecuada pueden generar contraexplosiones.

Si una bujia empastada, quizas quede con incandescencia y encienda la mezcla en la admision, o mala relacion aire -gas, etc.
Pero esos factores no dependen de los cables, o de la luz de bujia.
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Notapor locofierro60 » 14 Nov 2007 09:23

Hola, con cables defectuosos hay posibilidades de contraexplociones pero son mas constantes, no son esporadicas. Cuando dos cables de bujias defectuosos (con poca aislacion) estan en contacto uno con el otro, la chispa puede saltar en la bujia equivocada (la de menor luz) y producir contra explociones si justo ese cilindro esta en admicion. lo que se nota en nafta y gas.
:cool: :cool:
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Notapor Iceman » 14 Nov 2007 10:36

Ya se habia posteado alguna vez...

Extraido de http://www.arpem.com/tecnica/0_funciona ... ion_p.html
Proceso de Combustión


Una vez que se ha terminado la compresión, cerca del PMS, se va a provocar, de una u otra forma, el inicio de la combustión, para lo cual se ha de disponer de una mezcla de aire y combustible vaporizados. Pese a que la combustión se realiza siempre siguiendo los patrones que se detallan en la página de quemar mezclas, ésta se realiza de manera muy diferente en motores diesel u Otto, por lo que el análisis siguiente se va dividir, en principio, en el estudio de la combustión en esos dos motores.



En poco tiempo (esperamos) se presentará un análisis parecido a éste dedicado a dos tipos de motores, uno de los cuales, el de los gasolina de inyección directa con mezcla estratificada, está en pleno auge a expensas de que haya en el mercado gasolina sin azufre que permita extraer todo el potencial de ellos. El otro tipo de motor "especial" es el motor HCCI (homogeneous charge compression ignition), que es un motor de gasolina pero que sigue un ciclo de trabajo más parecido al Diesel, en el cual explota por compresión una mezcla homogénea de aire y gasolina.



Dentro del análisis de la combustión del motor Otto, se incluye también un apartado para estudiar la detonación, también llamada picado de bielas. Es un fenómeno muy dañino para el motor que limita de cierta forma el desarrollo e incremento de rendimiento de los motores Otto.



Finalmente, se presentarán una serie de conclusiones relativas a las diferencias entre motores Otto y Diesel por culpa del tipo de combustión que se produce en cada uno de ellos


Combustión en motores Otto



Cuando termina la compresión, en el motor Otto se dispone de una mezcla de aire y combustible comprimida a una presión de, más o menos, 15 veces la de admisión (a plena carga, eso son unos 15 bares), y una temperatura, suponiendo un ambiente de 25ºC, de unos 375ºC (ver explicación aquí). Se puede observar una imagen de la situación en la figura 1. En esas condiciones, la mezcla en el cilindro no debería explotar, sino que se debería mantener a raya la concentración de radicales libres.



Para que comience la reacción de combustión, hace falta que se aporte algo de energía a la mezcla, para elevar la temperatura y así aumentar la tasa de producción de radicales libres. Ese aporte de energía se realiza en motores Otto mediante el salto de una chispa eléctrica en algún punto de la cámara, como se observa en la figura 2. En ese momento, los gases que están cerca de la bujía reciben la descarga, aumentando su temperatura y reactividad. De esa forma se aumenta la producción de radicales libres, para que poco tiempo después se haya completado la reacción y se tenga una situación como la de la figura 3.



Se observa en dicha figura que se dispone de una nube de gases, en rojo, compuesta por los productos de la combustión del hidrocarburo y aire (dióxido de carbono, agua, nitrógeno, oxígeno, monóxido de carbono, etc.) a una temperatura muy alta (será del orden de 2700 K). Esa nube está rodeada de gases más fríos, gases iguales a los originales (combustible y aire).



En esa situación se va a producir una transferencia de calor desde los gases calientes a los fríos, de manera que un nuevo estrato de mezcla fresca recibe calor de los gases calientes, aumentando su temperatura, y llegando a una situación como la de la figura 4, donde el color naranja representa gases frescos calentados.



La transferencia de calor se puede producir también por una cierta convección y mezcla, ya que la combustión genera mucha turbulencia en los gases.



Una vez que los gases coloreados en naranja de la figura 4 han aumentado su temperatura suficientemente.. ¿qué ocurre?.. pues que vuelve a aumentar la generación de radicales libres, y aumenta su concentración, y ese estrato de gases se termina quemando de la misma forma que los gases anteriores, llegando a una situación como la de la figura 5.



Ahora el proceso ya se repite, en 5 tenemos la misma fotografía que en 3, unos gases muy calientes, rodeados de gases fríos... transferencia de calor, calentamiento de un nuevo estrato (llegamos a la figura 6), producción de radicales y quemado del estrato (figura 7).



Si se observa el fenómeno desde fuera, lo que se ve es un frente de llama que va avanzando por la cámara, haciendo que reaccione la mezcla.



En la figura 7 se tiene de nuevo la misma situación que en 5 y en 3, pero con más mezcla ya quemada. A medida que se va efectuando el proceso, los gases que aún no se han quemado, coloreados en azul, están aumentando su temperatura, sometidos a la presión creciente que está habiendo en la cámara. Como se describe aquí, si la temperatura de esos gases llega a ser muy alta, es posible que ellos solos entren en ignición, sin necesidad de que llegue el frente de llama. En ese caso se produce lo que llamamos detonación o que también se conoce como picado de bielas.



Otra cosa que puede pasar durante el proceso es que se apague la llama. Puede ser al principio del proceso, porque la chispa no haya sido demasiado potente, y aunque se queme una pequeña cantidad de mezcla, no haya energía para calentar suficientemente a lo que tiene alrededor.



También se puede apagar la llama en medio de la combustión, normalmente porque se encuentren zonas de baja concentración de combustible, y la producción de radicales no sea suficiente. Ésto se llama "misfire", y es típico de motores que funcionan con mezcla pobre. En esas condiciones, la baja concentración de combustible ralentiza la producción de radicales y es la razón principal por la que un motor Otto no funciona bien con mezcla muy pobre.



Finalmente, la llama se termina apagando cuando llega a las proximidades de las paredes. Los gases que están allí reciben el calor proveniente de los gases calientes, pero en vez de aumentar su temperatura, al estar pegados a la pared lo conducen hacia ella, así que no se calientan y por tanto no se queman. El gas que está en medio de la cámara no puede conducir el calor hacia "detrás", por eso sí que se calienta.



De esta forma, siempre hay una película de gas, pegada a la pared, que no se quema. Es la principal fuente de emisión de hidrocarburos inquemados del motor (que después se queman en el catalizador.. bueno, mejor que quemarse, se oxidan).



Realmente, el proceso es aproximadamente como se ha descrito en estas líneas, sin embargo, es preciso hacer una apreciación. En las figuras 3, 5 y 7 se ha representado la zona de gases quemados, la roja, como hemiesférica, o sea, que la propagación de la llama se hace a la misma velocidad en todas las direcciones. Eso no es formalmente cierto. durante el proceso de admisión, cuando el gas pasa por la válvula, se generan hilos de torbellino, de diámetro relativamente pequeño (microturbulencia), que son repartidos por toda la cámara. Así podemos entender que en la cámara hay una maraña de torbellinos, que encierra también zonas de bajo movimiento del fluido. La llama progresa a gran velocidad por esos torbellinos, y algo más lenta en los valles entre los mismos, de manera que a la forma de la llama, que en las figuras 3, 5 y 7 se ha intentado representar como perfectamente esférica, se le pueden añadir ramificaciones.



Algo también muy curioso, y de gran importancia para el motor, es lo que le pasa a la velocidad del frente de llama. Como se ha visto en lo expuesto anteriormente, ésta dependerá de cómo se transfiera el calor desde los gases calientes hacia los fríos, y del tiempo que se tarde en éstos en generar los radicales suficientes para quemarse. La transferencia de calor va a depender sobre todo del nivel de turbulencia generado en la admisión, y este nivel de turbulencia será tanto mayor cuanto mayor sea la velocidad de paso de los gases. De esta forma, la velocidad del frente de llama se puede suponer proporcional al régimen de giro del motor, y se llega a que el ángulo de giro de cigüeñal ocupado por la combustión, casi no depende del régimen. Este hecho hace que el límite de régimen de giro del motor de gasolina venga dado por el llenado y la resistencia de los materiales, pero no por la combustión.



Una manera de reducir esa duración angular de la combustión es la utilización de dos bujías por cilindro, como se hace en los motores Twin Spark de Alfa Romeo. En ese caso se generan dos frentes de llama, que se acabarán juntando en algún punto de la cámara.



Siguiendo con la velocidad del frente de llama, se puede comentar también que la riqueza de la mezcla influye de manera decisiva en la misma. Lo hace a través de la tasa de producción de radicales libres, de manera que con mezclas ligeramente ricas, factores lambda de 0.85 aproximadamente, que es donde la producción es mayor, la velocidad del frente es máxima. A medida que se empobrece la mezcla, va disminuyendo la producción, haciéndose tan lenta con lambdas de 1.15 que el ciclo llega a perder rendimiento, porque la combustión se prolonga mucho durante la expansión. Y para mezclas más pobres, puede llegar el caso de que aún haya llama en el cilindro al terminar el escape, y cuando se abre la válvula de admisión puede propagarse hacia el colector, provocando explosiones en la admisión muy peligrosas para el motor.



Ya sólo se me ocurre seguir con una cosa, y es precisamente el inicio del proceso, lo que ocurre entre las figuras 2 y 3. Desde que salta la chispa hasta que se genera el frente de llama y comienza la combustión "de verdad" pasa un cierto tiempo, que se llama "tiempo de retardo". Ese tiempo de retardo depende de la presión y temperatura, y durante ese tiempo el cigüeñal gira cierto ángulo, que obviamente vamos a llamar "ángulo de retardo".



El tiempo de retardo no depende de la velocidad de giro del motor, pero el ángulo sí, así que como normalmente se pretende que el comienzo de la combustión sea siempre en el mismo sitio, el adelanto al encendido deberá variar con la presión y el régimen. De aquí provienen los antiguos sistemas de avance centrífugo y avance por depresión, que actualmente han sido sustituidos por controles electrónicos con una cartografía que da el avance óptimo en función de esos valores, presión y régimen de giro.




La única salvedad sobre lo que pone Fielder, es que no sólo enciende o no enciende... si la chispa es mala, puede encender, apagarse mucho antes, con mucho avance casi apagarse, y al seguir comprimiendo volver a tomar velocidad...
Usando el ejemplo de la bala, no sería poner más fulminante, sino quitarle, y dejarlo al límite de que encienda o no...
Vemos que estos problemas se presentan más en GNC, bueno, es precisamente, porque a igualdad de motor y encendido, con el GNC tiene más problemas en iniciar la combustión, por no estar con una relación de compresión óptima para ese combustible.

Y por último, probarlo con un contraejemplo: cambien la luz de bujía, y sentirán como cambia el ralenti del motor... eso no es precisamente porque no encienda... :ninja:

Me parece...
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Notapor rolbap » 14 Nov 2007 12:04

colidora escribiste:OK.

Ahora si.

Peeeero, no entiendo por que una chispa esporadica fuera de la camara puede producir una explosion fuera de tiempo dentro de la camara, de tal manera que se encienda la mezcla en el multiple.


Esto no es como lo que pasa con el autoencendido?
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