manos grasosas y tubo de oxigeno.

[hachex]

Que tiene de verdad esto o es un mito ?

El mito o verdad, aun no lo se, dice que si se abre la válvula del tubo de oxigeno del equipo de soldadura (oxiacetileno) , con las manos grasosas , y se deja manchada de aceites , grasas o mugres de taller que generalmente uno tiene en la mano, el tubo de oxigeno puede explotar.

Alguien sabe como es esto?

[Molerpa]

no explota, hace combustión el oxígeno con la grasa

[hachex]

El chabon aseguraba que un conocido le paso y revento mal...

[emsercio]

un "mecanico" una vez metio un regulador de osigeno en un tarro con penetrit para aflojarlo y despues lo coloco.... nunca paso nada, capaz que si salia un gran caudal (ponele que saltaba la manguera) se prendia fuego...
despues de 312387931287 puteadas lo sopleteo hasta que se pusieron rojos los compresores.... antes de colocarlo de nuevo

[hachex]

quizás venga por ahi el tema , la grasa combustíone un largo rato y quizas ahí , reviente el tubo de osigeno por sobre-presion ,

vamos , que se cae el mito.....

[Gabba]

creo que mi suegro me había dicho que reventaba el tubo.
pero... no se.

[fyc]

no, el tubo no explota no por casualidad. si la grasa podría hacer combustión espontanea en contacto con el oxigeno pero explotar el tubo jamas y menos si tiene regulador.

[chalten]

Por las dudas no lo pruebe nadies...

[kaesar6]

no, el tubo no explota no por casualidad. si la grasa podría hacer combustión espontanea en contacto con el oxigeno pero explotar el tubo jamas y menos si tiene regulador.

Maestro, esta en todas las normas de seguridad que no se puede manipular con las manos o guantes engrasados las válvulas de cabeza y otros elementos de un tubo de oxigeno. Usted habla del reductor, el reductor no es una trampa de llama en primer instancia. En segunda, dicho recaudo se pone de manifiesto ante la fuga de oxigeno del cilindro, esto fuga se puede dar antes o después del reductor, o sea que usted puede tener una perdida de dos bar (que es bastante) o una arriba de los 180 bar de presión, cuando arde no lo hace como un fósforo, si no que lo hace en dirección al flujo de la pérdida. Si usted trabaja con una batería de oxicorte o soldadura oxiacetilénica la puede ligar la manguera del acetileno, ahí es donde hay riesgo de incendio y consecuente explosión.

Yo invito a cualquiera que tome una botella de alcohol fino, la vacié, la coloque acostada cobre una mesada y coloque un fósforo encendido cercano a su pico, seguramente se va a quemar, pero se dará cuenta lo que puede suceder con un pequeño residuo de alcohol y algo menos de1/2 litro aire (bastante menos oxigeno) a presión atmosférica , imagínense un tubo a 200 bar de oxigeno "puro" en conjunción con materiales inflamables.

Poner en el buscador procedimientos o seguridad para tubos de oxigeno, ahí tendrán la posta sobre manipulación, traslado y almacenamiento de este pitufo que enojado no es tan benévolo.

[kaesar6]

Como para tener una idea que las cosas no son tan a la ligera y que la falta de capacitación produce sucesos inesperados y que se cuestan vidas , acá un caso. Solamente tubos de oxigeno, que pensaban estaban vacíos, costaron 110 vidas.

UNA CATÁSTROFE PARA RECORDAR
ValuJet + Desregulación +
Flexibilidad Laboral = 110 Muertos

El accidente del vuelo 592 de ValuJet sobre los pantanos de Everglades en Miami, Florida (11 de mayo de 1996), el cual costó la vida de 110 personas, es una divisoria de agua -un antes y después- para la historia de la navegación aerocomercial y el manejo empresarial de la misma. La causa ya se conoce: la explosión en su bodega, de tubos generadores de oxígeno -se habían estibado 114- que eran enviados a la Sede Central de ValuJet en Atlanta, Georgia, por estar vencidos. Dichos tubos, eran transportados sin los procedimientos de seguridad necesarios, porque se los creía vacíos. No lo estaban.

El estupor y el espanto de las víctimas duró varios minutos, pero, en la industria del transporte aéreo ambos continúan y lo harán por mucho tiempo. La razón de ello, no es sólo el recuerdo de los 110 muertos, sino la impiadosa revelación de que la tragedia sucedió porque todo el sistema falló: la capacitación, la organización, y el control. Según se ha podido saber en las audiencias que la Junta de Seguridad del Transporte Nacional (NTSB), de los Estados Unidos mantuvo con todos los involucrados y los funcionarios de la FAA.

A continuación describimos lo que fue la abrumadora cadena de errores que condujeron al siniestro del ValuJet 592:

1) Sabre Tech, la empresa contratada por ValuJet para realizar el mantenimiento a tres MD-88, destinó cuatro Técnicos -uno de ellos contratado- para atender el avión DC9-32 que luego se estrellara. Como no pudieron hallar las tapas de protección reglamentarias, que evitan que los tubos se activen en forma involuntaria, procedieron a cortar, atar o encintar con tela adhesiva, la cuerda que accionaba el perno que provoca la descarga.

2) Según el abogado de los Técnicos, ellos no sabían que los tubos serían embarcados.

3) Un técnico contratado colocó en un lote de tubos, que fueron a su vez embalados en una caja, el rótulo "unserviciables" (inservibles o inutilizables)

4) Un empleado de embarque de Sabre Tech -por instrucción de su Supervisor- escribió en la tarjeta de embarque "tubos de oxígeno vacíos". El Supervisor que firmó la tarjeta declaró que al ver el rótulo de "unserviciables", pensó que los cartuchos estaban vacíos. Las cajas, que contenían los tubos, fueron además identificadas como COMAT (material de la compañía), y no como HAZMAT (material riesgoso)

5) El abogado del Supervisor manifestó, que su cliente no tenía ningún entrenamiento que lo capacitara para reconocer el peligro de esos tubos. El Director de Control de Calidad de Sabre Tech, a su vez afirmó, que como su empresa no es una transportadora aérea, no había cursos de capacitación para el embarque de esos materiales.

6) El personal de rampa de ValuJet tampoco poseía demasiados conocimientos. El entrenamiento consistía en un manual de cinco páginas y la experiencia en el trabajo. No había instrucción en el aula.

7) Los Representantes Técnicos de ValuJet en Sabre Tech eran tres. Ellos debían cubrir tres turnos al día, durante siete días a la semana. Una persona por vez estaba a cargo, y no siempre -obviamente- en la pista. ValuJet reconoció que la tarea era agobiante y "monumental".

Esa vigilancia de la aptitud o confiabilidad para el servicio de los aviones, era aún más monumental, dado que los representantes invertían dos tercios de su tiempo asegurándose que todos los trabajos fueran realizados a tiempo.

9) El Departamento de Control de Calidad de ValuJet, actuaba sólo después que el trabajo había sido ejecutado, no inspeccionaba durante su realización, y esencialmente efectuaba una revisión del papeleo.

10) La implacable y todopoderosa FAA -al menos así se muestra al sur del Río Bravo- no se comportó igual de inflexible y exigente con la empresa de su mismo país ValuJet. La División de Mantenimiento de Aviones de la FAA, ubicada en Washington DC, preparó un análisis sobre los antecedentes de seguridad de dicha línea aérea. En el mismo se recomendaba la recertificación de la empresa, aduciendo que el programa de mantenimiento podía ser inadecuado. Este análisis fue entregado en Febrero de 1996, tres meses antes del accidente del vuelo 592, a los responsables de la FAA, sin embargo, fue mantenido como confidencial y no revelado a las autoridades del control aéreo de Atlanta. Sólo se dio a conocer cuatro días después del siniestro.

¿Cuál podrá ser la explicación de un comportamiento tan anormal? ¿Será la influencia -nefasta- del poderoso lobby de las aerotransportadoras comerciales estadounidenses?. Cabe destacar que la FAA fue sincera durante la investigación, y reconoció la responsabilidad por su inadmisible negligencia y su falta de severidad, para hacer cumplir los procedimientos de confiabilidad del mantenimiento, en ValuJet. En resumen, la cadena de fallas enumerada se puede clasificar en: falta de materiales adecuados; desorganización y falta de comunicación entre los responsables involucrados; falta de capacitación; sobrecarga de tareas; exceso de horas de trabajo; y ausencia o deficiencia de controles, tanto internos (de la Empresa) como externos (del Ente Regulador).

Todo este tipo de problemas y carencias en la seguridad técnica de las líneas aéreas, se viene manifestando (como ya especificamos al principio de nuestro informe) desde mediados de la década del 70, cuando por la crisis surgida a causa del aumento del precio del petróleo -con la consiguiente reducción en las ganancias de las empresas y de sus accionistas- se autorizó la desregulación de la actividad aerocomercial y de su mercado de explotación. En los años recientes esa tendencia desregulatoria se agudizó, impulsada por la expansión de la globalización y la integración mundial, conjuntamente, con la consolidación de la ideología y valores de un neoliberalismo salvaje. Dentro de ese contexto -económico, operativo y cultural- cuyo horizonte exclusivo y excluyente es la baja constante de los costos, la combinación fatal de falencias que condujeron al desastre de ValuJet, han comenzado a ser la norma y no la excepción. Cada vez son más variadas y graves las deficiencias, y por tanto, más las posibilidades de su combinación mortal. No debemos olvidar que solo trascienden los grandes accidentes, muchos otros, poco o muy graves, como no llegan a ser fatales o no son percibidos por los usuarios, sólo quedan registrados en las empresas o en la autoridad aeronáutica nacional correspondiente.

En definitiva, la amenaza mayor reside en ese excesivo y obsesivo afán de empresarios y ejecutivos por bajar los costos. Así, es fácil dejarse seducir, conscientemente o no, por una mezcla letal de codicia y sentimiento de impunidad (se supone que las fallas operativas y de mantenimiento son difíciles de detectar), y caer en la tentación criminal de querer hacer bajar esos costos a cualquier precio: incluso sacrificando Vidas Humanas.

Entonces se ingresa paulatinamente en la zona de peligro: se disminuye cada vez más la cantidad de personal propio y permanente; se aumentan las horas de trabajo y las tareas asignadas a cada individuo; se reducen sueldos; y se mezquina la capacitación necesaria. Por último, si sucede alguna desgracia, un embrollo de argumentaciones técnicas, legales y de acusaciones cruzadas, ocultarán -o confundirán- a la opinión pública las verdaderas causas de la misma. Y se podrán oír comentarios tan absurdos, descarados y desdeñosos, como el efectuado por el Vicepresidente de Mantenimiento de ValuJet, quien afirmó, "No pienso que soy responsable por lo que sucede en un taller o en la pista de un contratista de mantenimiento con licencia". Sólo bajo presión tuvo que conceder, que ValuJet es el responsable final por la aeronavegabilidad -confiable- de los aviones que opera.

Sin dudas, la síntesis más acertada sobre la catástrofe del Vuelo 592 de ValuJet, y sobre toda esta situación, fue el comentario de quien presidía las audiencias de investigación de la NTSB, al finalizar las mismas: "Esto huele muy mal".

Nadie devolverá la vida a las víctimas de éste y otros accidentes. Sólo queda por parte nuestra ofrecerles el digno y posible homenaje, que reivindique su condición humana arrebatada: trabajar -denunciando e informando- para lograr que accidentes por estas inadmisibles causas no ocurran nunca más.

Un abrazo para todos, cuídense.

[fyc]

Tenes razón, por ahí es una estupidez lo que puse, se que los tubos explotan. Tengo un amigo que tiene una distribuidora de gases industriales y vi muchos tubos de distintos gases engrasados y vencidos.Hoy le pregunte sobre el tema y dice que existe la posibilidad ,le dije que no me voy a acercar mas a su negocio hasta que cambie la manera de trabajar y él me dijo que en 40 años nunca tuvieron un accidente y medio se ofendió.
Gente pido disculpas por apresurarme a una respuesta por lo cual voy a pedir que se edite mi respuesta.

[palio_calenton]

Retroceso de la llama
http://www.siafa.com.ar/notas/nota128/llama.htm

VÁLVULAS ANTIRRETROCESO

Cuando se produce un retroceso de llama, ésta se introduce dentro de las mangueras pudiendo llegar hasta las botellas, y hacer que estas explosionen.

Las funciones de las válvulas previenen:
La entrada de oxigeno o aire en el conducto y cilindro que suministre el acetileno.
Un retroceso de llama dentro del soplete, mangueras, tuberías y botellas.
El suministro durante y después de un retroceso de llama. Si el retroceso de llama ha sido muy leve en algunos casos no se corta el suministro de gas, solamente se corta si la temperatura si la temperatura ha aumentado hasta 90 ó 100 ºC.

http://html.rincondelvago.com/soldadura ... enico.html

[palio_calenton]

Retroceso de la llama
http://www.siafa.com.ar/notas/nota128/llama.htm

VÁLVULAS ANTIRRETROCESO

Cuando se produce un retroceso de llama, ésta se introduce dentro de las mangueras pudiendo llegar hasta las botellas, y hacer que estas explosionen.

Las funciones de las válvulas previenen:
La entrada de oxigeno o aire en el conducto y cilindro que suministre el acetileno.
Un retroceso de llama dentro del soplete, mangueras, tuberías y botellas.
El suministro durante y después de un retroceso de llama. Si el retroceso de llama ha sido muy leve en algunos casos no se corta el suministro de gas, solamente se corta si la temperatura si la temperatura ha aumentado hasta 90 ó 100 ºC.

http://html.rincondelvago.com/soldadura ... enico.html