Siglas (glosario)

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Siglas (glosario)

Notapor rolbap » 13 Dic 2006 22:44

Bueno, les cuento que esto lo fui encontrando por la red y editando, y hay algunas cosas mas (en Pisteros,y otros lados).


Los 2 sistemas principales que los diseñadores utilizan para calcular la dosificación de combustible son :
1) Sistema Velocidad-Densidad (el sensor fundamental para determinar el Densidad y calcular la masa de aire es el MAP) y 2) Sistema de Masa de Aire Aspirado (Aquí el sensor más importante es el MAF).
Base : Este tiempo de apertura no es determinado por un sensor sino que es un parámetro programado por la fábrica en la EPROM (Memoria de solo lectura) y sirve como un base para que luego los sensores modifiquen y vayan afinando el cálculo del tiempo final de inyección. Este valor depende entre muchos otros parámetros de la cilindrada del motor del diseño de la cámara de combustión pasajes de aire etc.
CTS (Sensor de temperatura del refrigerante) : Este sensor aumenta el tiempo de apertura de los inyectores dependiendo de la temperatura del motor. También determina cuando el sistema está listo para entrar en ciclo cerrado con el sensor de oxígeno o sonda lambda. Su rango de autoridad es alto.
MAP (Manifold Absolute Pressure sensor - Sensor de Presión en el tubo de admisión) : Este sensor provee una indicación directa de la carga del motor. A mayor presión en la admisión (menor vacío), mayor será la carga y por tanto más combustible será necesario. Este también es un sensor con una capacidad grande para modificar el tiempo final de la inyección
RPM (Revoluciones por minuto - Sensor de giro del motor) : El motor es básicamente una bomba de aire, a mayor velocidad de giro , más aire aspira y por lo tanto más combustible es necesario para mantener la relación 14.7/1 aire / combustible.
VE (Eficiencia volumétrica) : Este es un valor calculado por los diseñadores del motor que depende en gran medida de la velocidad de giro del motor y la carga. La mayoría de los vehículos poseen cámaras de combustión, árbol de levas, válvulas, etc, diseñadas para obtener un a eficiencia volumétrica en el entorno de las 2500 rpm en donde en promedio el motor es más usado. Como resultado de ese compromiso a velocidades menores o mayores de la indicada el valor de VE es menor y decae el rendimiento del motor. De ahí surgen los sistemas como la distribución variable que tiende a mantener la eficiencia volumétrica en su pico mas alto para un rango más amplio de velocidades del motor, permitiendo que el motor mantenga su par máximo en un intervalo de rpm mayor que un motor convencional. Estos tres parámetros anteriores se combinan mediante la ecuación [(MAP + RPM) X VE] para obtener la masa de aire aspirado en cada instante que es lo que realmente debemos conocer para calcular la cantidad exacta de combustible necesario. Vemos entonces que este sistema posee una debilidad y es que el valor de eficiencia volumétrica VE se asume constante durante la vida del vehículo. Pero de echo cuando depósitos de carbón comienzan a formarse en el interior de la cámara de combustión en las válvulas etc, esto reduce la "respiración" del motor, sin embargo la ECU continúa calculando la dosificación de combustible como si el motor fuera nuevo y por consiguiente la mezcla tiende a enriquecerse con el transcurso del tiempo.
MAF (Sensor de Masa de Aire Aspirado) : Este importante sensor mide directamente la masa del aire que es aspirado por el motor en cada instante y por lo tanto la ECU en base a la indicación de éste sensor modifica el tiempo de inyección. La ventaja de este sistema es que no se agregan parámetros como el VE para calcular la masa de aire sino que se conoce este importante valor directamente. Esto hace que en los vehículos equipados con este sistema la mezcla no varíe con el envejecimiento del motor como en el caso anterior. Pero posee su propia debilidad y es que se asume que todo el aire aspirado por el motor pasa por el sensor que mide su masa e informa a la ECU, por lo tanto cualquier entrada de aire "pirata" debido por ejemplo a uniones flojas en los tubos de admisión etc, afectará la relación final de la mezcla. Vemos la importancia entonces de detectar fugas de vacío en estos sistemas. La autoridad de este sensor es alta ya que es capaz de modificar la dosificación de manera importante.
TPS (Throttle Position Sensor - sensor de posición de mariposa) : Aquí estamos bajando en la jerarquía de los sensores, este sensor si bien es importante no agrega o quita tanto combustible a la mezcla final como lo haría el CTS o el MAF por eso decimos que tiene menor autoridad. Veremos alguna de las funciones que cumple este dispositivo, en primera instancia le indica a la ECU cuando el sistema está en ralentí (en otros sistemas esto se hacía con un switch o interruptor que se accionaba cuando el acelerador estaba en su posición de reposo). También este sensor indica la velocidad de apertura de la mariposa cumpliendo una función similar a la bomba de pique en los carburadores. Otra función importante es la de indicarle a la ECU cuando se alcanza apertura total de la mariposa con lo que la ECU en la mayoría de los sistemas deja de funcionar en LOOP o ciclo cerrado con el sensor de oxígeno y enriquece la mezcla para obtener la máxima potencia que se necesita con acelerador a fondo.
ACT (Sensor de Temperatura del Aire Aspirado) : Este sensor realiza un cambio menor en la dosificación final o sea que su autoridad es aún menor, sin embargo no olvidarlo porque el fallo del mismo puede provocar "tironeos" sobretodo en climas fríos. También la ECU lo utiliza para comprobar la racionalidad de las medidas confrontándolo con el CTS ya que por ejemplo ambos sensores deberían producir la misma tensión de salida en un motor frío.
EGR (Recirculación de Gases de Escape) : Mientras que todos los sensores vistos hasta el momento agregan combustible o mejor dicho aumentan el tiempo de inyección respecto del tiempo base programado en fábrica, este lo disminuye. Esto se debe a que los gases de recirculación son inertes al proceso de combustión haciendo mas lenta la misma ya que estos se colocan entre las moléculas de Oxígeno e Hidrocarburos. Cuando los gases se introducen en el tubo de admisión ingresa menos Oxígeno a la misma RPM por lo tanto se necesita menos combustible para mantener la mezcla en el valor teórico de 14,7/1. Resumiendo a mayor EGR menor combustible. Sin embargo como intuirán el porcentaje de cambio es poco considerable y de ahí que la autoridad de este sensor para modificar la mezcla sea también bajo.
Comodines : Son valores que se agregan generalmente al tiempo final y responden a circunstancias particulares por ejemplo cuando se enciende el aire acondicionado en la mayoría de los sistemas se suma unos 0,5 ms al pulso de inyección para compensar por la carga adicional. También modifica la posición del motor paso a paso que controla el ralentí. Otro ejemplo : cuando el voltaje de batería es bajo debido a fallas en alternador o la propia batería la velocidad de apertura de los inyectores es menor con lo cual se deben mantener abiertos algunos microsegundos mas para compensar y obtener la misma dosificación que en condiciones normales de voltaje. Estos son solo un par de ejemplo pero hay mas circunstancias en las que la ECU agrega tiempo de inyección en respuesta a estas circunstancias particulares, lo que tienen en común es que el grado de autoridad es bastante bajo o sea es poco lo que influyen en la dosificación. Visto desde otro punto de vista si alguno de estos comodines fallara el vehículo seguiría funcionando en forma normal en la mayoría de las situaciones, esto mismo es válido para los sensores de menor autoridad.
O2 (Sensor de Oxígeno) : Esta es una entrada de información a la ECU importante sin dudas, sin embargo está último en la jerarquía esto significa que solo después que todos los demás sensores modificaron el tiempo de apertura de los inyectores este sensor solo corrige este valor en un rango muy pequeño pero con gran precisión. Por ejemplo si debido a una fuga de vacío en la admisión la mezcla se empobrece esto es detectado por el sensor de oxígeno el cual informa a la ECU la cual aumenta el tiempo de apertura de los inyectores lo cual enriquece la mezcla tratando de compensar, sin embargo si por ejemplo el tiempo de apertura en condiciones normales es de 3 ms el sensor de oxígeno podrá agregar o quitar a lo sumo 1 ms al tiempo final tratando de corregir, luego de lo cual se alcanzó la "ventana" de operación o la autoridad del sensor. Este sensor es el que permite el funcionamiento en LOOP o bucle cerrado proveyendo la realimentación para que el sistema conozca el producto final o sea la relación aire/nafta. Tener en cuenta que solo luego de cumplir ciertos requerimientos el sistema entra en bucle, el primero es que el sensor alcance su temperatura de operación (No hay salida de señal válida hasta que el sensor alcanza los 400 o 500 grados centígrados).
OBD II (ON BOARD DIAGNOSTIC - DIAGNOSTICO A BORDO)

OBD II es una norma que procura disminuir los niveles de polución producida por los vehículos automotores.
Los estudios iniciales comenzaron en California (EUA), antes de 1982, debido al crecimiento de la polución en la zona de Los Ángeles - California.
La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, que monitoreaba algunas partes del sistema como: sonda lambda, sistema EGR y ECM (Modulo de control).
El gran problema encontrado es que esos requisitos no estaban normalizados, variando de armadora o modelo de vehículo, dificultando el diagnóstico de fallas.
En 1989 comenzaron los estudios para una norma mas completa con normalización llamada OBD II, que fue implantada inicialmente en California en 1994.
Solamente a partir de 1996 la norma fue adoptada en todos los Estados Unidos de América.
A partir de esta fecha los vehículos fabricados e importados por los EUA tendrían que cumplir con esta norma. En Latinoamérica esa norma aparece en vehículos de una forma muy complicada ya que tenemos vehículos importados de EUA sin ser OBD II (aún teniendo el conector normalizado), vehículos europeos y asiáticos que pueden tener el sistema.

OBD II no es, por lo tanto, un sistema de inyección electrónica, sino un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el diagnostico y disminuir el índice de emisiones de contaminantes de los vehículos. La norma OBD II es muy extensa y está asociada a otras normas como SAE e ISO, por eso vamos a citar apenas las partes más interesantes como:

CONECTOR DE DIAGNOSTICO

Es del tipo de 16 pines:

Debe estar localizado en la zona del conductor, debajo del panel de instrumentos.
Descripción de los Pines
2 - Comunicación SAE VPW/PWM
4 - MASA Vehículo
5 - MASA Señal
7 - Comunicación ISO 9141-2 (Linea K)
10 - Comunicación PWM
15 - Comunicación ISO 9141-2 (Linea L)
16 - POSITIVO BATERIA

COMUNICACIÓN CON EL SCANNER
Existen básicamente tres tipos de comunicación que pueden ser utilizadas y son escogidas por la montadora:
SAE VPW - modulación por ancho de pulso variable
SAE PWM - modulación por ancho de pulso
ISO 9141-2 - comunicación serial
Estos sistemas de comunicación obedecen a patrones de pedido-respuesta llamado "protocolo de comunicación". Fueron detectados los siguientes patrones utilizados por las montadoras:
VPM -- GM
PWM -- FORD
ISO -- MITSUBISHI, NISSAN, VOLVO, DODGE, JEEP y CHRYSLER

CODIGOS DE DEFECTOS
El formato de los códigos de defecto debe tener la siguiente presentación:
LECTURAS
Además de códigos de defecto OBD II permite la verificación de varias lecturas en tiempo real como por ejemplo:

RPM, SONDAS LAMBDA, TEMPERATURA DEL MOTOR, CARGA DEL MOTOR, MAP, VELOCIDAD DEL VEHÍCULO, MAF, AVANCE AL ENCENDIDO, TEMPERATURA DEL AIRE, SONDAS DESPUÉS DEL CATALIZADOR, ETC.

Las lecturas son genéricas y los valores dependen del tipo de inyección analizada.
Lecturas congeladas: son lecturas que quedan fijadas con los valores que presentaban en el momento en que fue identificado un defecto. Están además previstos en la norma monitoreos de componentes como: lámpara de advertencia, sonda lambda después del catalizador (para verificar su eficiencia), monitoreo de la válvula EGR y canister, monitoreo del sistema ABS y sistema de cambio, suspensión, etc.

EOBD (European On Board Diagnostic)
El EOBD es una norma parecida a la OBD II a ser implantada en Europa a partir del año 2000. Una de las características innovadoras es el registro del tiempo de demora o kilometraje desde la aparición de un defecto hasta su diagnóstico.

ECU (Electronic Control Unit, Unidad de Control Electrónico)

ABS: Siglas de Anti-Lock Braking System, sistema de frenos antibloqueo. El sistema impide los bloqueos de las ruedas durante la frenada. Consta de sensores inductivos colocados en cada rueda que miden las revoluciones de las mismas. Una central electrónica procesa estas señales y determina cuando una rueda tiende al bloqueo. En ese instante se actúa sobre un modulador hidráulico que reduce la presión hidráulica sobre el freno de la rueda que tiende al bloqueo. Desaparecida la situación de peligro, el sistema restablece la presión sobre el freno. El sistema ABS no reduce las distancias de frenado (en algunas situaciones hasta las alarga) pero mantiene en todo momento el control sobre el vehículo por parte del conductor. Las ruedas bloqueadas no son capaces de transmitir guiado lateral y las ruedas se arrastran por la ruta según la inercia del vehículo.
Algunas de las ventajas más resaltantes del sistema ABS pueden citarse a continuación:
• El ABS simula el efecto de bombear el pedal de freno 3 veces por segundo, por lo que el conductor ya no tiene que cuidarse de bombear el pedal para no patinar, ABS lo hace por él.
• Evita el resbalamiento del vehículo, ayudando a mantener estabilidad y control. El conductor no pierde el control de la dirección y puede dirigir y frenar el vehículo a la misma vez, cosa que no podría hacer sin ABS en ciertas condiciones de frenado. El ABS permite maniobrabilidad segura al momento de frenadas de emergencia.
• Reducción de los desgastes prematuros e irregulares en los neumáticos. Cuando se efectúa el bloqueo de las ruedas por frenos se generan lugares planos en los neumáticos producto de su desgaste. El ABS le proporciona mayor vida útil a los neumáticos de un vehículo y por lo tanto menos costos de mantenimiento para el propietario y mayor seguridad en las carreteras.
• Un vehículo resbalando sobre el pavimento perdió completamente la fricción entre las ruedas y el camino. Al regular la presión de frenado y el bloqueo de los neumáticos, el ABS permite una frenada mucho más efectiva y rápida que los frenos convencionales.
• El frenado con sistema ABS se efectúa en distancias más cortas ya que el neumático no pierde su fricción con el camino.
• Los costos de mantenimiento del sistema de frenos con ABS no son más elevados que los de un sistema de frenos convencional, por lo que no se incrementan los costos generales de mantenimiento del vehículo.

ACC: Automatic Cruise Control o control de velocidad de crucero. El sistema permite mantener una velocidad de crucero de forma automática sin que el conductor tenga que accionar el acelerador. Se desconecta automáticamente en caso de accionar el freno para evitar situaciones de peligro.
Si el automóvil de adelante viaja más lentamente que la velocidad que el conductor ha seleccionado, el sistema reduce el acelerador de tal manera que se incrementa la distancia con el automóvil delantero adecuándose a la situación del tráfico. El automóvil del conductor se encuentra viajando a la misma velocidad que el vehículo que le antecede. La distancia es calculada en metros de tal manera que se mantenga un tiempo exacto en segundos entre vehículos.

ADIVI: Siglas del sistema de alternador y arranque incorporados en el volante de inercia motor.

ADS: Sistema que adapta, de forma automática, la dureza de la suspensión en función del tipo de conducción y nivela la altura de la carrocería con respecto al suelo.

AGR: Siglas del sistema de recirculación de gases de escape (Exhaust Gas Recirculation) en su denominación alemana.

AIC:Adapta automáticamente la velocidad de barrido de los limpiaparabrisas a la intensidad de la lluvia. Incluye un sensor que, además, activa el limpiaparabrisas cuando detecta la caída de las primeras gotas.

AQS: Sensor de Calidad del Aire. Detecta vapores de combustible u otros malos olores y activa automáticamente la recirculación de aire. Añade aire fresco durante un tiempo al interior del coche en el caso de que éste muestre una calidad inferior a la del aire exterior.

OHV:(Over Head Camshaft) Con este término se definen los vehículos con válvulas en la cámara y árbol de levas ubicado en el bloque, este diseño utiliza varillas de empuje que comunican el movimiento desde la leva hasta la válvula, motivo por el cual tiene mayor cantidad de piezas.
SOHC: (Single Over Head Camshaft) Se utiliza para definir motores que poseen un árbol de levas sencillo en la cámara, usualmente usa el mismo árbol para abrir la válvula de admisión y de escape de cada cilindro.
DOHC: (Dual Over Head Camsahft) Este diseño contempla dos árboles de levas en la misma cámara, uno de ellos se encargará de la apertura de las válvulas de admisión y el otro de las válvulas de escape.

ASG: Caja de cambios controlada automáticamente. El conductor puede elegir entre un accionamiento completamente automático de la caja de cambios o por un accionamiento mecánico que incluye la selección de las marchas de forma manual, pero con un actuación automática del embrague a través del tacto sobre la palanca de cambios.

ASR: Sistema de control de la tracción. Evita que se produzcan perdida de motricidad cuando una rueda propulsora no es capaz de transmitir toda la potencia que le llega al suelo. El sistema actúa sobre la gestión del motor, reduciendo la potencia que transmite a las ruedas o frenando a través del sistema antibloqueo a la rueda que pierde tracción. De esta forma se consigue un funcionamiento similar al de un diferencial autoblocante.

AWD: El Sistema AWD permite al conductor disponer en todo momento de tracción permanente en las cuatro ruedas, haciendo posible también que cada eje reaccione en forma independiente de acuerdo a la tracción y potencia que necesita. El AWD posee sensores que chequean constantemente las condiciones del camino. Si una rueda resbala, la tracción es automáticamente redireccionada desde el eje que patina al que tenga mejor agarre, otorgando al conductor el máximo control del vehículo y una mayor posibilidad de reaccionar ante imprevistos. Se trata así de un equipamiento útil no sólo para situaciones de off road, sino también un importante elemento de seguridad en el manejo diario. El AWD permite una conducción más segura tanto en la nieve como en caminos mojados y su costo está bajando rápidamente. Chrysler y Subaru las utilizan en sus modelos equipados con tracción a las cuatro ruedas. Otras firmas emplean las siglas 4WD.

AYC: Active Yaw Control. Control de deriva activo. Sistema de Mitsubishi que controla el derrapaje que actúa sobre la potencia total transfiriendo par mediante el diferencial trasero activoelectrónico. Dispuesto en el Lancer (Carisma) Evo VI del Campeonato del Mundo de Rallyes y que se monta en serie en el Carisma GT Evolution Edición Tommi Makinen.

BAS: Servofreno de emergencia. Cuando el sistema reconoce una situación de emergencia aplica inmediatamente la máxima presión de frenado. El servofreno consta de dos cámaras separadas por un diafragma móvil y sometidas a una depresión constante. Al accionar el pedal de freno, se abre una válvula electromagnética que permite la entrada de aire en una de las cámaras, variando la presión de forma proporcional a la posición del pedal de freno.
Se incorpora un sensor de desplazamiento del diafragma que detecta cualquier movimiento del pedal del freno. Los datos recibidos se transmiten a la unidad de mando del BAS, donde se analizan permanentemente.
Esta unidad de mando reconoce cualquier variación especialmente rápida en la posición del pedal del freno y la identifica con una situación de emergencia. Inmediatamente se activa una válvula electromagnética que deja entrar aire en una de las cámaras del servofreno, con lo que se genera la presión máxima de frenado.
Cuando el conductor retira el pie del freno, la unidad de control reacciona cerrando inmediatamente la válvula, dando por concluida la intervención del servofreno de emergencia.
Al estar interconectado con las unidades de mando del ABS, ASR o ESP, así; como con el equipo electrónico del motor y el cambio, el BAS recibe información durante la marcha que le permiten garantizar en todas las situaciones una óptima adaptación de la presión de frenado. De este modo se puede efectuar un frenado a fondo en el momento oportuno.

CBC: Sistema de BMW de control de frenado en curva. Compensa la desviación de la trayectoria cuando frenamos en curva y el coche tiende a subvirar o sobrevirar activando más presión de frenado en la o las ruedas que haga falta.

CFC: Siglas de clorofluorocarbonos, que son productos utilizados en los equipos de aire acondicionado de los automóviles. Se les atribuye parte del deterioro de la capa de ozono. En la actualidad estos compuestos han sido reemplazados por otros sin cloro en su composición.

EUDC:Consumo en ciclo extra-urbano Es el consumo homologado según un una prueba de recorrer 7 kilómetros a velocidades entre 50 y 120 km/h.

COMB:Consumo en ciclo mixto En el consumo obtenido en una prueba combinación de ambas anteriores.

UDC:Consumo en ciclo urbano Es el consumo homolagado según una prueba consistente en hacer 4 kilómetros en ciudad partiendo con el motor frío.

CV: Siglas de Caballo de Vapor, unidad de medida de la potencia mecánica que está siendo sustituida por el kilovatio, unidad de potencia del sistema internacional.

CVT: Siglas de Continuosly Variable Transmission, o transmisión variable continua. Son los cambios automáticos basados en la transmisión continua a través de un variador. El variador está formado por dos poleas de diámetro variable unidas por una correa. Al variar el diámetro de las correas se modifica la relación de transmisión. Tienen la ventaja de tener infinidad de relaciones de transmisión para adaptarse mejor a las condiciones de funcionamiento del motor.


Gracias, pisteros... :bien[/b]
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Notapor Trooper » 14 Dic 2006 00:12

Guauuuu... una Biblia che.

Gracias.
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Notapor hachex » 14 Dic 2006 14:58

IAC = IDLE AIR CONTROL ( pasho a pasho)

es una válvula que permite el flujo de aire hacia el motor cuando la mariposa del cuerpo de aceleración se encuentra totalmente cerrada, esto permite que el motor trabaje sin necesidad de pisar el acelerador y tenga una marcha minima estable. Moler hace poco limpio una y le puso grasa molykote
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Notapor Albrein » 14 Dic 2006 15:03

Excelente esta información.

Ya que veo que están tan bien preparados, alguien puede postear la equivalencia para convertir entre CV y HP.

Gracias,

Alberto
Saludos,

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Notapor martinf » 14 Dic 2006 15:16

Albrein escribiste:Excelente esta información.

Ya que veo que están tan bien preparados, alguien puede postear la equivalencia para convertir entre CV y HP.

Gracias,

Alberto


1 HP = 1,0138 CV
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Notapor Albrein » 14 Dic 2006 15:21

VTEC: Variable valve Timing and lift Electronic Control

VTC: Variable Timing Control

i-VETC = VTEC + VTC
Saludos,

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Notapor Iceman » 14 Dic 2006 15:44

martinf escribiste:
Albrein escribiste:Excelente esta información.

Ya que veo que están tan bien preparados, alguien puede postear la equivalencia para convertir entre CV y HP.

Gracias,

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Notapor Albrein » 14 Dic 2006 16:38

Gracias, pensé que era más grande la diferencia.
Saludos,

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Notapor Aleca » 14 Dic 2006 17:25

Iceman escribiste:
martinf escribiste:
Albrein escribiste:Excelente esta información.

Ya que veo que están tan bien preparados, alguien puede postear la equivalencia para convertir entre CV y HP.

Gracias,

Alberto


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Notapor sergiog » 15 Dic 2006 07:24

Aleca escribiste:
Iceman escribiste:
martinf escribiste:
Albrein escribiste:Excelente esta información.

Ya que veo que están tan bien preparados, alguien puede postear la equivalencia para convertir entre CV y HP.

Gracias,

Alberto


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Notapor rolbap » 15 Dic 2006 15:58

sergiog escribiste:
Aleca escribiste:
Iceman escribiste:
martinf escribiste:
Albrein escribiste:Excelente esta información.

Ya que veo que están tan bien preparados, alguien puede postear la equivalencia para convertir entre CV y HP.

Gracias,

Alberto


1 HP = 1,0138 CV


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Para que despegues asi, te podemos vender el LFTITO (Little Flying Tube In The OGT System). En argento, cañita voladora en el hoyo.

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Notapor Aleca » 15 Dic 2006 19:56

rolbap escribiste:Para que despegues asi, te podemos vender el LFTITO (Little Flying Tube In The OGT System). En argento, cañita voladora en el hoyo.

Solo por 9,99 maravedies.
IIIIIAME IÀ

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Notapor Leo_del_147 » 16 Dic 2006 12:12

Muy bueno, asi no quedo en bolas.
[smilie=dancing_20charly.gif] este flaquito me mata!!!!!
Salute
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¡¡¡ MOLERPA ES UN GROSO, LO AMO !!!
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Notapor Aleca » 16 Dic 2006 12:19

Leo_del_147 escribiste: [smilie=dancing_20charly.gif] este flaquito me mata!!!!!


[smilie=dancing_20charly.gif] [smilie=dancing_20charly.gif]
Es un vicio, viste?
[smilie=dancing_20charly.gif] [smilie=dancing_20charly.gif]
Encima coordinan rebien el baile entre ellos!!
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Notapor gabriel1 » 16 Dic 2006 12:21

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