tapa de cilindro chevrolet 230/250

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Re: tapa de cilindro chevrolet 230/250

Notapor jpg » 02 Jun 2014 00:07

Que lindo se puso esto!! en un futuro conseguire un 250 o un 230 para experimentar porque en el original del 400 me da cagaso che..
jpg
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Re: tapa de cilindro chevrolet 230/250

Notapor DRASTERMASTER » 02 Jun 2014 01:22

kaesar6 escribiste:Escribi y borre varias veces por que no quiero que te enchives nuevamente, pero hay expresiones tecnicas o conceptos que hay que cuidar.

Si una leva es mejor para gnc, tambien lo sera para nafta, si no empezamos con los mitos de siempre de aceite, bujia, etc, para gnc. NGK tiene bujias para gnc, sucede que tambien son muy buenas para naftas con motores apretados, ya que la geometria del electroido es similar a la iridium, mejora el salto de chispa.

Respecto al calado de levas y a su influencia en el llenado de los cilindros, se estan mezclando todo.

Mientras los laburos en los conductos, asientos, guias , vastagos, platos, bajo valvulas, alzada me van a dar el potencial estatico de la tapa (por ejemplo las tapas de perez flujean menos con 13.5 de alzada que con 12.5 ), el perfil o factor de levas y su permanencia me van a indicar dinamicamente cuan bien respira el motor y finalmente el calado o distribucion de los eventos de valvulas me van a decir en que "regimen" respira mejor dinamicamente.

Por lo que lei es una 264, 108, 7.10. en valvula tenemos 12.4 de alzada aproximadamente y un cruce de 48º, es una leva que llamariamos 24-60-60-24, que tiene un rca bastante pequeño y que si ademas la atrasas se pone interesante arriba. Es una leva tirando a un motor std de 9:1 de compresion (desde la teoria) y hasta apta para una baja compresion como suelen tener esos modelos (mayor permanencia y un entrelevas mas cerrado desinfla dinamicamente). La rampa de ascenso no se ve brusca , ni se observa un perfil de alta velocidad ni gran factor de leva, te diria que es solo una leva mejorada ya que añade 8º de permanencia(que no es un dato significativo hasta que no se mide grado a grado y se hace el diagrama ), con mayor alzada sin dudas(me gustaria saber la aceleracion negativa de esa leva y que resorte pide) , conservando por ultimo el entrelevas.
A ciencia cierta hay que medir, yo en eso soy riguroso al momento de hablar de levas, @0.05", que es lo que reralmente va a ver el motor.

Lo de las bocas gemelas, no jode tanto en velocidad de gases como se cree o funda principalmente y de manera popular, ya que el conducto es bastante veloz. El problema PRINCIPAL, es que no podes sintonizar en ningun regimen la admision, perdiendo significativamente la EV adicional que te otorgan los pulsos resonantes. Ni hablar de las bondades que te puede agregar hacerlo en dos etapas.

Lo del squish y las regatas, hay bibliografia que habla de eso, pero a ciencia cierta nunca es un gran numero lo que se obtiene(nadie da mas datos que sensaciones personales, yo le creo al banco), lo que si es cierto es que ese tipo de cámara lamina y eso es altamente beneficioso para que el contorno del piston y los aros logren enfrarse o vistoi de otro modo,sufran menos grados de motor el calor directo de la combustion

Mucha artesania en esa tapa, muy lindo laburo y tambien amo ese motor, con sus defectos y virtudes.


Cesar!, indudablemente tus conocimientos tecnicos son muy amplios, no me voy a enojar por que me haces una observacion, yo lo poco que se de levas lo aprendi junto al viejo Juan Maria Romero, que me hacia limar las plantillas y me enseñaba hace unos cuantos lustros...todo lo que ves y todo lo que hago artezanalmente esta hecho con amor y pasion...hice muchas cagadas y muchas roturas experimentando con el 7 bancadas y conozco sus limites...
en el tema levas, no quiero entraren discucion, pero el ejemplo de leva que puse aqui es un perfil que mejora el rendimiento a gas en un auto standar, a nafta tambien mejora ovbio pero tambien hay que aclarar que si al motor lo comprimimos y le damos las rampas y el cruce apropiado para que funcione exelente a gas, en nafta algo va a estar desfasado...y coincido con vos lo de los mitos del gas y totalmente lo de leva para esto o leva para esto otro...
esa leva la tallo raponi, tiene un reglaje que lo hacia o lo sigue haciendo catanea...si te fijas bien , el entrecentro es amplio, genera torque,regula a 800 vueltas, usa resortes de 120 kilos finales, tranquilamnete pueden ser unos osky 205D de v8...una duracion exesiva en este tipo de leva, haria que la velocidad de gaces en baja no sea suficiente para accionar el pulmon de la 3ra etapa... ademas que respiraria mal en baja e intermedia lo que se hace es que la permanencia no exeda mas alla de los 270 grados(por ahi dev tener el reglage original del chevrolet pero es de escazos 254º de duracion)...la alzada suplementaria que tiene actua asi mas eficazmente en medios y bajos regimenes...no son numeros caprichosos , se penso asi para maximizar el combustible y la diferencia de frentes de llama ente ambos que es donde juegan los numeros...y la experiencia del que arma...y desde luego la eficiencia volumetrica dinamica...
los reglajes de puesta apunto son buenos para tener la base de donde empesar, pero es el levero quien te dice la posta,adelantala 3 o 4 grados si es simetrica, o dejala MOSCA si es asimetrica(vo ponela ahi que ahi empieza a atacar), asi hablaba romero, o si preguntas a sotro te va a decir lo mismo,...

dentro de la tapa hay un universo para mejorar... en ese punto no concuerdo, fijate la evolucion de una tapa ford (la del submarino, que apesar de tener ese desague pluvial por admicion tiene los conductos individuales y a 45º, lo ideal como para que entre y se meta...y mas tarde las de SP y las econo...ya con la araña...el secreto esta en la tapa, por ahi respira el motor, y la leva seria el equivalente a la ECU, le dice que cantidad y en que tiempos tiene que respirar...nosotros en ese caso seguimos con la camara gemela y desproporcionada que hace que el flujo sea parecido a cuando le das bomba con un inflador a una bicicleta...en ese aspecto cualquier tapa es mejor que la del chevrolet...despues tenes para jugar en el largo y area de la admicion ,tipo de carburadorCFM, bocas , torretas y trompetas...es muy amplio el espectro...

el skish o squish como se diga , tiene 2 funciones , ademas de la de disipar , genera el aplastamiento para que los gaces comprimidos se direccionen hacia la bujia, esto esta mas tratado en el tema de los motres de 2T donde es un grado muy importante...ademas hay juntas de BOCA REDONDA, que hacen que el area del squish sea menor caso las taranto de chapa de diametro 96mm de boca redonda...

voy a contar otra experiencia, todos los autos son distintos,por mas que sean el mismo modelo y el mismo año y los halla armado el mimo fabricante...
chevrolet 250 69 burca holley 1 boca40mm, standar, rodado 14, de GPS a fondo daba 137km/h.... cambiamos multiple de escape por un TKÑO 3a1 3a1 una(Y)en 2 1/4 con brida y salida atras del parante sin tacho...lo pintamos con sintetico y le pegamos una cagada para cortarlo donde se salto la pintura...largo ideal para ese motor...se le cambio la admicion por una pennin, y un holley 4040 tocado en los pasos de la plaqueta...encendido cables y una mallory..el resultado fue 175 Km en la hora y no nos alcanzo para mas por que se acabo la ruta...con esto quiero decir que todos los motores son differentes, y se carburan distinto y se pueden mejorar en mayor o menor medida pero son mejoras al fin!...

es un tema muy lindo y puedo estar horas con esto por que me apaciona...si no fuera asi , lo hubiera largado hace mucho tiempo...
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Re: tapa de cilindro chevrolet 230/250

Notapor DRASTERMASTER » 02 Jun 2014 01:31

jpg escribiste:Que lindo se puso esto!! en un futuro conseguire un 250 o un 230 para experimentar porque en el original del 400 me da cagaso che..


en esencia son el mismo motor, solo cambia el cigueñal y los pistones, el motor es el mismo en tapa bielas block accesorios...
si queres buscame en los foros como drastermaster o como ñeco y vas a ver las cosas que le hacemos al chevrolet...
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Re: tapa de cilindro chevrolet 230/250

Notapor DRASTERMASTER » 02 Jun 2014 01:50

TanoMetano escribiste:Para ese motorcito standard le tocas los descansos de la leva, obteniendo un poco más de alzada, lo mejoras con poca plata, no tenes problema de cambio de dureza leva- botador, no te modifica el ralenti y con tapa admisión pulida y pistones planos vá como piña.
:wink:


si destalonas la leva , si o si tenes que minimamente nitrurarla, por que al tallarla perdes la duresa superficial, en cuanto al precio es tanto o mas cara que encarar una leva nueva por que justamente para destalonar el circulo base tenes que tener la plantilla para eso...no es tan facil, salvo que la hagan a la antigua , a pura retificadora en el torno y midiendo bien los eventos para no tocar las rampas...es un tema
lo de pistones planos , comparto, hay pistones planos que no son forjados , salen al rededor de la mitad que unos iasa o iapel, ventajas muchas, la RC y podes pedirlos para perno flotante, otra mejora que se le hace a la biela!...
en esa te doy la derecha!
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Re: tapa de cilindro chevrolet 230/250

Notapor DRASTERMASTER » 02 Jun 2014 02:35

y para terminar de enfermarte, 2 videos de comparativa,mismo motor, mismo auto, misma leva, solo la tapa...
fijate el tacometro como trepa en uno y en otro caso...

tapa no trabajada...
https://www.youtube.com/watch?v=DH15fs8 ... e=youtu.be

tapa trabajada...
https://www.youtube.com/watch?v=NHgQN_w ... e=youtu.be

notas como respira mejor? hasta el sonido cambio!...
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Re: tapa de cilindro chevrolet 230/250

Notapor kaesar6 » 02 Jun 2014 08:58

Draster, buen intercambio. Te cuento que lo que decis funciona, pero una leva o mejor dicho su calado no va a mejorar presisamente la velocidad de frente de llama del gas ya que eso es "propio" de la mezcla aire gnc.

Pero arranquemos desde los acuerdos. cuanto mas std la leva, mas apropiada para el gnc va a ser , simplemente por que menores permanencia y menores cruces, dentro de numeros normales obvio, mas compresion dinamica tenes. Al reves por supuesto si nos vamos a calados muy amplios.

Yo vengo desde chico con el tema levas y lo largue hace 15 años, luego la vida me junto con un software de diseño y mas tarde con el ing pellegrini, hoy desarrollamos levas juntos.

Una leva es mas que un 40-70-70-40, o hablar de permanencia, no dice absolutamente nada. Disponemos del campro, leemos las levas en milesimas de grado con una precision en alzada de cienmilesimas de mm. Te puedo asegurar que y sin desmerecer a los viejos artesanos, de hecho los admiro mucho por que todo fue a fuerza de lima y registro, vemos de todo. Levas de famosos que hace dos años eran lo mejor en los foros, hace 18 meses no funcaban por culpa de los aceite, hace 12 por culpa de los botadores hidraulicos y ahora nadi habla que les dieron una leva para usar con botador hidraulico y la misma tiene una aceleracion negativa que los botadores viven desinflados y tiritando.

Al tano lo iba a retar yo por lo simplista de su metodo de destalonamiento, iba a preguntarle como lo hacia. Totalmente de acuerdo contigo, o se nitruran , o se nitruran, si no la rampa de ascenso no dura un pedo en una canasta. Ademas necesitas si o si de una plantilla o sea un diseño nuevo para hacerlo. Y el verdadero motivo de destalonar, no es ahorrar en endurecer, si no que la lazada permita hilvanar la leva.
Intuyo que rellenaste con bronce varias veces plantillas, que buena epoca!!!!


sobre la tapa, nunca dije que es buena, lo aclaro por si se entendio eso, lo que te menciono es que la peor peste es no poder sintonizar (el objetivo del submarino de berta), en el resto lo que perdes por un lado te lo da arriba, quizas lo mas jodido es ese multiple pedorro que traian, con un submarino tabicado en primarios(te tiro una idea que hicimos hace mucho en una chevy mia con tabique en la tapa), dos solex laburados y un hpv1, con una leva de un zonal que herede (a los 20 ni sabia que era permanencia jajjaja), me canse de darle a todos los 6 de la zona en la 2, el unico que me hacia fuerza arriba era una chancha con el mexicano y rodado mas grande(lo unico que le hizo).

Respecto a la pasion, ni hablar, yo vengo penando con mi fisico, pero ilusionado en volver, tengo un proyecto a medio hacer y me gustaria terminarlo de una vez, paciencia y fe, otra no queda
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Re: tapa de cilindro chevrolet 230/250

Notapor DRASTERMASTER » 02 Jun 2014 15:55

que bueno es leerte decir todas estas cosas, quizas a mi me falta tecnica en conocimientos de desarrollos,soy mas de lima y medir...lo que pude aprender y que me enseñaron de levas fue en maquinas casi caseras, el lugar donde salian los desarrollos era un motor virtual, artezanal donde se probaban los reglajes y se limaba o se rellenaba para confeccionar la plantilla definitiva para meter en el pantografo(creo que desmultiplicaba 5 a 1) para que la piedra no copie los vicios de fabricacion, cosa que el viejo romero media en los2, 4 ,5 ,6 u 8 cilindros individualmente y rectificando la piedra cada vez que se empezaba un camon y ademas respetando un orden predeterminado que hacia a la homogeneidad de la caña , cosa que a ningun levero de ahora vi hacer, ese quizas fue su mejor secreto, el hacer coincidir cada ciclo con cada cilindro, no como los que tallan actualmente que ponen el cilindro 1 y despues dale que va...quizas el defecto de las plantillas de romero, fue la SIMETRICIDAD de sus camones , cosa que Sotro por ejemplo esta acostumbrado a hacer de diferente forma ya que le da un perfil y duracion a admicion y otro diferente a escape...cada maestro con su libro como dicen...
en lo que hacia incapie el viejo es que todos los 3 factores de las levas pueden tomarce como trigonometricos, si tocas algun aspecto, va a repercutir en otro pero hay que tomarlo como un conjunto de acciones, como un todo...
las levas de zonales quizas son las mas pensadas en este aspecto, por que o estan limitadas por la alzada o estan limitadas por el regimen de vuelta...es por eso que podes tener levas de menos de 7mm de alzada en camon pero con cruces superiores a 80º y permanencias mayores a 300, usando resorte blandos de entre 115 y 120Kg finales...en ese asapecto los zonales tienen la manija en la preparacion respetando los fierros originales como cigueñal y bielas...es un tema que da para mucho ...
conoci un vago que estaba experimentando con una admicion como las de los BMW que se hacia corta o larga segun cerrara una mariposa adentro de un plenum i asi aporvechar lo pulsativo y lo diamnico de una columna de gaces...hoy en dia hay motores de serie que usan ese principio de la admicion larga y la admicion corta...
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Re: tapa de cilindro chevrolet 230/250

Notapor TanoMetano » 02 Jun 2014 16:26

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Re: tapa de cilindro chevrolet 230/250

Notapor TanoMetano » 02 Jun 2014 16:34

¿Por que te pensas que le aconsejo que toque el descanso y no cambie el cruce? Acá lo decis:

kaesar6 escribiste:Pero arranquemos desde los acuerdos. cuanto mas std la leva, mas apropiada para el gnc va a ser , simplemente por que menores permanencia y menores cruces, dentro de numeros normales obvio, mas compresion dinamica tenes. Al reves por supuesto si nos vamos a calados muy amplios.




kaesar6 escribiste:Al tano lo iba a retar yo por lo simplista de su metodo de destalonamiento, iba a preguntarle como lo hacia. Totalmente de acuerdo contigo, o se nitruran , o se nitruran, si no la rampa de ascenso no dura un pedo en una canasta. Ademas necesitas si o si de una plantilla o sea un diseño nuevo para hacerlo. Y el verdadero motivo de destalonar, no es ahorrar en endurecer, si no que la lazada permita hilvanar la leva.



Por supesto que se nitrura y no es caro, bueno por lo menos no lo era hoy no hay nada barato.
¿Como se hace?
Facil pones la leva en el torno paralelo o si tenes uno revolver da igual y despues....

Jajaj, no boludo se la mandaba al que prepara levas, y obvio que te las dá nitruradas.
No estoy hablando de ahorro por no nitrurar, sinó en que la leva nitrurada te queda de la dureza que fueron pensados los botadores, en cambio si rellenas la leva el material no es el mismo y no podes dejar los botadores estandard y todo suma al bolsillo

Saludos.
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Re: tapa de cilindro chevrolet 230/250

Notapor TanoMetano » 02 Jun 2014 16:43

Dastermaster te consulo. ¿El viejo Romero sigue vivo, tenes contacto con él?
Si es así preguntale por la plantilla Ferrari para la leva Chevrolet. Vá como piña de abajo tiene un torque terrible, como apilabamos autos con esa leva en el regional. Era de mi amigo Ferrari el mismo de los chasis Saceli-Ferrari.
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Re: tapa de cilindro chevrolet 230/250

Notapor kaesar6 » 02 Jun 2014 16:56

Tano, esta clarisimo lo que decis desde el concepto, pero el proceso mecanico de rectificado de levas no contempla lo que decis como procedimiento, "tocar el descanso", es imposible excepto que lo hagas a mano, lima y seas un cnc jajjajaja(igualmente tenes que tocar la rampa de asceso y descenso). Siempre vas a depender de una plantilla, a lo sumo podras laburar la plantilla, pero te aseguro que es mas sencillo dibujar desde cero que destalonar algo hecho(hablando de la plantilla), reducir de otra manera, suponiendo que rectificas vaiben, te terminas metiendo debajo de la rampa de asceso. Ese era el punto y el de la dureza. Cambia todo el perfil con circulos base distintos, geometricamente hablando si queres mantener la funcion (permanencia, alzada, etc)
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Re: tapa de cilindro chevrolet 230/250

Notapor kaesar6 » 02 Jun 2014 17:11

DRASTERMASTER escribiste:que bueno es leerte decir todas estas cosas, quizas a mi me falta tecnica en conocimientos de desarrollos,soy mas de lima y medir...lo que pude aprender y que me enseñaron de levas fue en maquinas casi caseras, el lugar donde salian los desarrollos era un motor virtual, artezanal donde se probaban los reglajes y se limaba o se rellenaba para confeccionar la plantilla definitiva para meter en el pantografo(creo que desmultiplicaba 5 a 1) para que la piedra no copie los vicios de fabricacion, cosa que el viejo romero media en los2, 4 ,5 ,6 u 8 cilindros individualmente y rectificando la piedra cada vez que se empezaba un camon y ademas respetando un orden predeterminado que hacia a la homogeneidad de la caña , cosa que a ningun levero de ahora vi hacer, ese quizas fue su mejor secreto, el hacer coincidir cada ciclo con cada cilindro, no como los que tallan actualmente que ponen el cilindro 1 y despues dale que va...quizas el defecto de las plantillas de romero, fue la SIMETRICIDAD de sus camones , cosa que Sotro por ejemplo esta acostumbrado a hacer de diferente forma ya que le da un perfil y duracion a admicion y otro diferente a escape...cada maestro con su libro como dicen...
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Lo que mencionas de hacer identico admision y escape o no, depende principalmente los conductos. Algunas tapas tienen mejor escape que admision, eso te permite menores permanencia en escape e incluso alzadaDAS menores. Tener en cuenta esas cosas evita sobredimensionar o generar tensiones en el tren de valvulas al pedo.

lo de la admision aca esta medianamente explicado, fijate y despues lo charlamos http://www.naikontuning.com/articulos/s ... -variable/
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Re: tapa de cilindro chevrolet 230/250

Notapor shadowpucci » 02 Jun 2014 20:37

Gracias por tanto muchachos. A todos los que aportaron aca, me encanta leer aunque no pueda meter un bocado.
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Re: tapa de cilindro chevrolet 230/250

Notapor hachex » 02 Jun 2014 22:58

[smilie=icon_leer.gif] [smilie=icon_sombrero.gif] Tal cual , Estas cosas no se leen en cualquier lado , Un placer
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Re: tapa de cilindro chevrolet 230/250

Notapor TanoMetano » 03 Jun 2014 12:01

Vieron tengo que venir yo a hacer engranar a Cesar para que cuente.
:JAJAJA:
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