Moderador: Grupo Moderador
kaesar6 escribiste:Escribi y borre varias veces por que no quiero que te enchives nuevamente, pero hay expresiones tecnicas o conceptos que hay que cuidar.
Si una leva es mejor para gnc, tambien lo sera para nafta, si no empezamos con los mitos de siempre de aceite, bujia, etc, para gnc. NGK tiene bujias para gnc, sucede que tambien son muy buenas para naftas con motores apretados, ya que la geometria del electroido es similar a la iridium, mejora el salto de chispa.
Respecto al calado de levas y a su influencia en el llenado de los cilindros, se estan mezclando todo.
Mientras los laburos en los conductos, asientos, guias , vastagos, platos, bajo valvulas, alzada me van a dar el potencial estatico de la tapa (por ejemplo las tapas de perez flujean menos con 13.5 de alzada que con 12.5 ), el perfil o factor de levas y su permanencia me van a indicar dinamicamente cuan bien respira el motor y finalmente el calado o distribucion de los eventos de valvulas me van a decir en que "regimen" respira mejor dinamicamente.
Por lo que lei es una 264, 108, 7.10. en valvula tenemos 12.4 de alzada aproximadamente y un cruce de 48º, es una leva que llamariamos 24-60-60-24, que tiene un rca bastante pequeño y que si ademas la atrasas se pone interesante arriba. Es una leva tirando a un motor std de 9:1 de compresion (desde la teoria) y hasta apta para una baja compresion como suelen tener esos modelos (mayor permanencia y un entrelevas mas cerrado desinfla dinamicamente). La rampa de ascenso no se ve brusca , ni se observa un perfil de alta velocidad ni gran factor de leva, te diria que es solo una leva mejorada ya que añade 8º de permanencia(que no es un dato significativo hasta que no se mide grado a grado y se hace el diagrama ), con mayor alzada sin dudas(me gustaria saber la aceleracion negativa de esa leva y que resorte pide) , conservando por ultimo el entrelevas.
A ciencia cierta hay que medir, yo en eso soy riguroso al momento de hablar de levas, @0.05", que es lo que reralmente va a ver el motor.
Lo de las bocas gemelas, no jode tanto en velocidad de gases como se cree o funda principalmente y de manera popular, ya que el conducto es bastante veloz. El problema PRINCIPAL, es que no podes sintonizar en ningun regimen la admision, perdiendo significativamente la EV adicional que te otorgan los pulsos resonantes. Ni hablar de las bondades que te puede agregar hacerlo en dos etapas.
Lo del squish y las regatas, hay bibliografia que habla de eso, pero a ciencia cierta nunca es un gran numero lo que se obtiene(nadie da mas datos que sensaciones personales, yo le creo al banco), lo que si es cierto es que ese tipo de cámara lamina y eso es altamente beneficioso para que el contorno del piston y los aros logren enfrarse o vistoi de otro modo,sufran menos grados de motor el calor directo de la combustion
Mucha artesania en esa tapa, muy lindo laburo y tambien amo ese motor, con sus defectos y virtudes.
jpg escribiste:Que lindo se puso esto!! en un futuro conseguire un 250 o un 230 para experimentar porque en el original del 400 me da cagaso che..
TanoMetano escribiste:Para ese motorcito standard le tocas los descansos de la leva, obteniendo un poco más de alzada, lo mejoras con poca plata, no tenes problema de cambio de dureza leva- botador, no te modifica el ralenti y con tapa admisión pulida y pistones planos vá como piña.
kaesar6 escribiste:Pero arranquemos desde los acuerdos. cuanto mas std la leva, mas apropiada para el gnc va a ser , simplemente por que menores permanencia y menores cruces, dentro de numeros normales obvio, mas compresion dinamica tenes. Al reves por supuesto si nos vamos a calados muy amplios.
kaesar6 escribiste:Al tano lo iba a retar yo por lo simplista de su metodo de destalonamiento, iba a preguntarle como lo hacia. Totalmente de acuerdo contigo, o se nitruran , o se nitruran, si no la rampa de ascenso no dura un pedo en una canasta. Ademas necesitas si o si de una plantilla o sea un diseño nuevo para hacerlo. Y el verdadero motivo de destalonar, no es ahorrar en endurecer, si no que la lazada permita hilvanar la leva.
DRASTERMASTER escribiste:que bueno es leerte decir todas estas cosas, quizas a mi me falta tecnica en conocimientos de desarrollos,soy mas de lima y medir...lo que pude aprender y que me enseñaron de levas fue en maquinas casi caseras, el lugar donde salian los desarrollos era un motor virtual, artezanal donde se probaban los reglajes y se limaba o se rellenaba para confeccionar la plantilla definitiva para meter en el pantografo(creo que desmultiplicaba 5 a 1) para que la piedra no copie los vicios de fabricacion, cosa que el viejo romero media en los2, 4 ,5 ,6 u 8 cilindros individualmente y rectificando la piedra cada vez que se empezaba un camon y ademas respetando un orden predeterminado que hacia a la homogeneidad de la caña , cosa que a ningun levero de ahora vi hacer, ese quizas fue su mejor secreto, el hacer coincidir cada ciclo con cada cilindro, no como los que tallan actualmente que ponen el cilindro 1 y despues dale que va...quizas el defecto de las plantillas de romero, fue la SIMETRICIDAD de sus camones , cosa que Sotro por ejemplo esta acostumbrado a hacer de diferente forma ya que le da un perfil y duracion a admicion y otro diferente a escape...cada maestro con su libro como dicen...
en lo que hacia incapie el viejo es que todos los 3 factores de las levas pueden tomarce como trigonometricos, si tocas algun aspecto, va a repercutir en otro pero hay que tomarlo como un conjunto de acciones, como un todo...
las levas de zonales quizas son las mas pensadas en este aspecto, por que o estan limitadas por la alzada o estan limitadas por el regimen de vuelta...es por eso que podes tener levas de menos de 7mm de alzada en camon pero con cruces superiores a 80º y permanencias mayores a 300, usando resorte blandos de entre 115 y 120Kg finales...en ese asapecto los zonales tienen la manija en la preparacion respetando los fierros originales como cigueñal y bielas...es un tema que da para mucho ...
conoci un vago que estaba experimentando con una admicion como las de los BMW que se hacia corta o larga segun cerrara una mariposa adentro de un plenum i asi aporvechar lo pulsativo y lo diamnico de una columna de gaces...hoy en dia hay motores de serie que usan ese principio de la admicion larga y la admicion corta...
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